混合动力摩托车不同动力下蓄电池切换电路制造技术

本实用新型专利技术公开了一种混合动力摩托车不同动力下蓄电池切换电路，包括由N个蓄电池构成的蓄电池组，本切换电路通过点火开关对N个蓄电池的连接方式在内燃机驱动和电机驱动两种工作模式下进行并串联切换；本切换电路的主体元件为三组继电器，每组继电器均为N-1个；其中一组为常开继电器，另两组为常闭继电器；其中电机驱动状态下设置有CB两组同时由点火开关导通的接头。当处于电机驱动模式下，蓄电池组为串联；当处于内燃机驱动模式下，蓄电池组为并联。采用本结构的切换方式，相当于对电池进行单体充电，不仅提高了电池的饱和程度达95%以上，也降低了蓄电池的一致性要求，可延长使用寿命，蓄电池寿命可达3年以上。（*该技术在2024年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
混合动力摩托车不同动力下蓄电池切换电路
本技术涉及混合动力摩托车蓄电池，具体来讲涉及一种混合动力摩托车不同动力下蓄电池切换电路，属于混合动力摩托车
。
技术介绍
在现有技术中，摩托车和电动车都是比较成熟的产品，它们各有自己的优点，也存在各自的缺点。摩托车由于使用燃料，故动力好，爬坡能力强，行驶里程远，但使用成本高，排放需要控制，在某些城市有所限制。电动车正好相反，由于只需要充电即可使用，所以使用成本低，节能环保，但电动车续航里程不足、爬坡度不够。鉴于两者的优缺点互补，所以油电混合动力的摩托车便应运而生，它既是摩托车，又是电动车，摩托车的内燃机动力系统和电动车的电机动力系统各自相对独立。油电混合动力的摩托车节能、安全、降耗、减排，降低消费者使用成本，解决了电动车续航里程不足、爬坡度不够的问题，具有良好的城市发展前旦-5^ ο 油电混合动力摩托车目前比较普遍使用的是并联式混合动力系统。即内燃机驱动系统和电机驱动系统彼此独立运行，互不影响。当内燃机驱动系统或电机驱动系统出故障时，另一系统不影响使用，不会出现行驶途中丢失动力的情况，充分保障行车人员的安全。本文档来自技高网...

【技术保护点】
混合动力摩托车不同动力下蓄电池切换电路，包括由N个蓄电池构成的蓄电池组，其特征在于：本切换电路通过点火开关对N个蓄电池的连接方式在内燃机驱动和电机驱动两种工作模式下进行并串联切换；本切换电路的主体元件为三组继电器，每组继电器均为N‑1个；其中一组为常开继电器，另两组为常闭继电器；其中电机驱动状态下设置有CB两组同时由点火开关导通的接头；N‑1个常开继电器分别通过各自的两触头顺次首尾串联连接N个蓄电池，任意一个常开继电器两触头中的其中一个触头接相邻两蓄电池其中一个蓄电池的正极，另一个触头接另一个蓄电池的负极，首尾两蓄电池中没有通过触头连接的正极负极构成串联后的蓄电池组的正极负极；每个常开继电器的...

【技术特征摘要】
1.混合动力摩托车不同动力下蓄电池切换电路，包括由N个蓄电池构成的蓄电池组，其特征在于:本切换电路通过点火开关对N个蓄电池的连接方式在内燃机驱动和电机驱动两种工作模式下进行并串联切换；本切换电路的主体元件为三组继电器，每组继电器均为N-1个；其中一组为常开继电器，另两组为常闭继电器；其中电机驱动状态下设置有CB两组同时由点火开关导通的接头； N-1个常开继电器分别通过各自的两触头顺次首尾串联连接N个蓄电池，任意一个常开继电器两触头中的其中一个触头接相邻两蓄电池其中一个蓄电池的正极，另一个触头接另一个蓄电池的负极，首尾两蓄电池中没有通过触头连接的正极负极构成串联后的蓄电池组的正极负极；每个常开继电器的线圈一端通过导线与电机驱动模式对应的C组接头中的一个接头Cl连接；每个常开继电器的线圈另一端通过导线共同接首端蓄电池的负/正极，首端蓄电池的正/负极通过导线与电机驱动模式对应的C组接头中另一个接头C2连接；两组常闭继电器中的一组用于并接蓄电池组的正极，该组N-1个常闭继电器分别通过各自的两触头顺次首尾将N个蓄电池的...

【专利技术属性】
技术研发人员：叶海明，邓有成，
申请(专利权)人：力帆实业集团股份有限公司，
类型：新型
国别省市：重庆;85