本发明专利技术提供一种车辆的驱动控制装置，其在彼此独立地驱动一对左右驱动轮时，能够对一个驱动系统中的驱动力下降进行判定。在本发明专利技术的车辆的驱动控制装置中，通过驱动力下降判定单元(图2)，如果在驱动左驱动轮(RL)的左驱动单元(左电动机/发电机)(2A)侧的转速(驱动源转速N2)、和左驱动轮(RL)侧的转速(驱动轮转速N1)之间产生的(驱动系统差旋转ΔN)大于或等于阈值(TH)，则判定为在左驱动系统中发生了驱动力下降，如果在驱动右驱动轮(RR)的右驱动单元(右电动机/发电机)(2B)侧的转速(驱动源转速N2)和右驱动轮(RR)侧的转速(驱动轮转速N1)之间产生的转速差(驱动系统差旋转ΔN)大于或等于阈值(TH)，则判定为在右驱动系统中发生了驱动力下降。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】本专利技术提供一种车辆的驱动控制装置，其在彼此独立地驱动一对左右驱动轮时，能够对一个驱动系统中的驱动力下降进行判定。在本专利技术的车辆的驱动控制装置中，通过驱动力下降判定单元(图2)，如果在驱动左驱动轮(RL)的左驱动单元(左电动机/发电机)(2A)侧的转速(驱动源转速N2)、和左驱动轮(RL)侧的转速(驱动轮转速N1)之间产生的(驱动系统差旋转ΔN)大于或等于阈值(TH)，则判定为在左驱动系统中发生了驱动力下降，如果在驱动右驱动轮(RR)的右驱动单元(右电动机/发电机)(2B)侧的转速(驱动源转速N2)和右驱动轮(RR)侧的转速(驱动轮转速N1)之间产生的转速差(驱动系统差旋转ΔN)大于或等于阈值(TH)，则判定为在右驱动系统中发生了驱动力下降。【专利说明】车辆的驱动控制装置
本专利技术涉及一种彼此独立地驱动左右一对驱动轮的车辆的驱动控制装置。
技术介绍
当前，已知一种电动车辆，其在左右一对驱动轮上分别设置驱动电动机，彼此独立地驱动左右驱动轮(例如，参照专利文献I)。 专利文献1:日本特开2008 - 37355号公报
技术实现思路
但是，由于彼此独立地驱动左右驱动轮，所以存在下述问题，即，在一个驱动电动机产生驱动力下降时，在左驱动轮相对于路面的驱动力和右驱动轮相对于路面的驱动力之间产生差。 S卩，对左驱动轮进行驱动的驱动电动机和对右驱动轮进行驱动的驱动电动机，彼此不相关联地进行车轮驱动。此时，由于一个驱动电动机的电动机轴、与驱动轮一起转动的车轴、以及设置在驱动电动机和驱动轮之间设置的减速器的齿轮等产生明显的磨损或折损，所以有时在从一个驱动电动机向驱动轮的驱动系统中产生驱动力下降。 并且，在一个驱动系统中，由于产生驱动力下降，而使得产生了驱动力下降的驱动轮相对于路面的驱动力明显地降低，产生左右驱动力差。另外，如果在产生了该左右驱动力差的状态下继续行驶，则可能发生车辆的侧滑等意外的车辆动作。 本专利技术就是着眼于上述问题而提出的，其目的在于，提供一种车辆的驱动控制装置，其在彼此独立地驱动一对左右驱动轮时，能够判定一个驱动系统中的驱动力下降。 为了实现上述目的，在本专利技术的车辆的驱动控制装置中具有左驱动轮以及右驱动轮、左驱动单元、右驱动单元、第I左转速检测单元、第2左转速检测单元、第I右转速检测单元、第2右转速检测单元、驱动力下降判定单元。 上述左驱动轮以及右驱动轮是配置在车辆的左右的车轮。 上述左驱动单元对上述左驱动轮进行驱动。 上述右驱动单元对上述右驱动轮进行驱动。 上述第I左转速检测单元设置在从上述左驱动单元向上述左驱动轮的左驱动系统中，对上述左驱动单元侧的转速进行检测。 上述第2左转速检测单元设置在上述左驱动系统中，对上述左驱动轮侧的转速进行检测。 上述第I右转速检测单元设置在从上述右驱动单元向上述右驱动轮的右驱动系统中，对上述右驱动单元侧的转速进行检测。 上述第2右转速检测单元设置在上述右驱动系统中，对上述右驱动轮侧的转速进行检测。 上述驱动力下降判定单元，在由上述第I左转速检测单元检测出的第I左转速、和由上述第2左转速检测单元检测出的第2左转速之间产生的转速差大于或等于规定阈值的情况下，判定为在上述左驱动系统中发生了驱动力下降，如果在由上述第I右转速检测单元检测出的第I右转速、和由上述第2右转速检测单元检测出的第2右转速之间产生的转速差大于或等于上述阈值的情况下，判定为在上述右驱动系统中发生了驱动力下降。 专利技术的效果 在本专利技术的车辆的驱动控制装置中，通过驱动力下降判定单元，如果在由第I左转速检测单元检测出的第I左转速和由第2左转速检测单元检测出的第2左转速之间产生的转速差大于或等于规定阈值，则判定为在左驱动系统中发生了驱动力下降。另外，如果在由第I右转速检测单元检测出的第I右转速和由第2右转速检测单元检测出的第2右转速之间产生的转速差大于或等于阈值，则判定为在右驱动系统中发生了驱动力下降。 S卩，基于驱动单元侧的转速和驱动轮侧的转速进行驱动力下降判定。因此，不依赖于输出指令扭矩、车速、路面μ (行驶路面的摩擦系数)等，就能够容易地进行驱动力下降判定。 其结果，在彼此独立地驱动一对左右驱动轮时，能够对一个驱动系统中的驱动力下降进行判定，防止意外的车辆动作的发生。 【专利附图】【附图说明】 图1是表示使用实施例1的驱动控制装置的轮内电动机车辆(车辆的一个例子)的整体系统图。 图2是表示使用实施例1的驱动控制装置的轮内电动机车辆所执行的驱动力下降判定处理流程的流程图。 图3是表示在使用实施例1的驱动控制装置的轮内电动机车辆中，一个驱动系统发生驱动力下降时的驱动轮转速NI.驱动源转速Ν2.正常侧驱动轮转速.驱动力下降侧供给电流值.正常侧供给电流值的各特性的时序图。 【具体实施方式】 下面，基于附图所示的实施例1，对用于实施本专利技术的车辆的驱动控制装置的实施方式进行说明。 实施例1 首先，对结构进行说明。 将实施例1的轮内电动机车辆(车辆的一个例子)的驱动控制装置的结构，分为“整体系统结构”、“驱动力控制结构”进行说明。 〔整体系统结构〕 图1是表示使用实施例1的驱动控制装置的轮内电动机车辆(车辆的一个例子)的整体系统图。下面，基于图1，对轮内电动机车辆的整体系统结构进行说明。 轮内电动机车辆I如图1所示具有:左右前轮(从动轮)FL、FR ;左右后轮(左右驱动轮)RL、RR;左电动机/发电机(左驱动单元)2A，其内置于左后轮RL中；右电动机/发电机(右驱动单元)2B，其内置于右后轮RR中；液压制动单元(液压制动单元)3 ;左电动机旋转传感器(第I左转速检测单元)4A ;右电动机旋转传感器(第I右转速检测单元)4B ;左右前轮旋转传感器(从动轮转速检测单元、车速检测单元)5A、5B ;左后轮旋转传感器(第2左转速检测单元)6A ;右后轮旋转传感器(第2右转速检测单元)6B ;转向器机构(转向器)7 ;转向器角度传感器(转向操纵角检测单元)8 ；以及控制单元9。 上述左电动机/发电机2A以及上述右电动机/发电机2B可以分别采用三相同步电动机或三相感应电动机，是能够实现加速时的牵引运转和减速时的再生运转的交流电动机。在牵引运转时，利用来自未图示的蓄电池(镍氢电池或者锂离子电池)的电流，彼此独立地驱动左右后轮RL、RR。另外，在再生运转中，通过与彼此独立地驱动左右后轮RL、RR时相反地旋转，从而对蓄电池进行充电。此时，对左右后轮RL、RR分别作用再生制动。此外，所谓“彼此独立地驱动”或者“彼此独立地反向旋转”，是指利用左电动机/发电机2A和右电动机/发电机2B供给不同的电流,能够使来自左电动机/发电机2A的输出扭矩和来自右电动机/发电机2B的输出扭矩不同。由此，能够使各轮RL、RR相对于路面分别产生不同的驱动力(再生力)。 上述液压制动单元3具有:制动钳31A?31D，其设置在各轮FL、FR、RL、RR上；制动盘32A?32D，其固定在各轮FL、FR、RL、RR的轮毂上；制动致动器33 ;以及制动液配管34A?34D，其将各制动钳31A?31D和制动致动器33连接。此外，在制动致动器33中包含有:使制动液压(本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种车辆的驱动控制装置，其特征在于，具有：左驱动轮以及右驱动轮，其配置在车辆的左右；左驱动单元，其对所述左驱动轮进行驱动；右驱动单元，其对所述右驱动轮进行驱动；第1左转速检测单元，其设置在从所述左驱动单元向所述左驱动轮的左驱动系统中，对所述左驱动单元侧的转速进行检测；第2左转速检测单元，其设置在所述左驱动系统中，对所述左驱动轮侧的转速进行检测；第1右转速检测单元，其设置在从所述右驱动单元向所述右驱动轮的右驱动系统中，对所述右驱动单元侧的转速进行检测；第2右转速检测单元，其设置在所述右驱动系统中，对所述右驱动轮侧的转速进行检测；以及驱动力下降判定单元，其在由所述第1左转速检测单元检测出的第1左转速、和由所述第2左转速检测单元检测出的第2左转速之间产生的转速差大于或等于规定阈值的情况下，判定为在所述左驱动系统中发生了驱动力下降，在由所述第1右转速检测单元检测出的第1右转速、和由所述第2右转速检测单元检测出的第2右转速之间产生的转速差大于或等于所述阈值的情况下，判定为在所述右驱动系统中发生了驱动力下降。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：濑尾崇志，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP
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