车载储能装置的冷却系统及使用该系统的电动汽车，包括储能装置组件（2），储能装置组件（2）具有至少一组电源组，电源组具有分组隔板（12），电源组内部具有冷却风道、第一端与第一引风机（3）连接、第二端与第二引风机（13）连接，电源组之间填充弹性多孔密封材料（6），具有与储能装置组件（2）连通的第一过气仓（7）；用于第一过气仓（7）与车箱连通的第一通风启闭机构（1），用于第一过气仓（7）与空调风道（5）连通的第二通风启闭机构（4）；位于第二通风启闭机构（4）近空调风道侧的第三引风机（9）；与储能装置组件（2）连通的第二过气仓（11）；用于第二过气仓（11）与车外连通的第三通风启闭机构（10）。
【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】车载储能装置的冷却系统及使用该系统的电动汽车，包括储能装置组件（2），储能装置组件（2）具有至少一组电源组，电源组具有分组隔板（12），电源组内部具有冷却风道、第一端与第一引风机（3）连接、第二端与第二引风机（13）连接，电源组之间填充弹性多孔密封材料（6），具有与储能装置组件（2）连通的第一过气仓（7）；用于第一过气仓（7）与车箱连通的第一通风启闭机构（1），用于第一过气仓（7）与空调风道（5）连通的第二通风启闭机构（4）；位于第二通风启闭机构（4）近空调风道侧的第三引风机（9）；与储能装置组件（2）连通的第二过气仓（11）；用于第二过气仓（11）与车外连通的第三通风启闭机构（10）。【专利说明】车载储能装置的冷却系统及使用该系统的电动汽车
本技术涉及一种电动汽车，尤其是涉及电动汽车车载储能装置的冷却系统。
技术介绍
搭载有电动机作为牵引用驱动源的车辆已经存在，如电动车辆或者混合动力车辆。在这些车辆中，向包括电动机的车载电器提供电功率。因此，储能装置搭载有电池组或电容器组等，该电池组或电容组具有能够提供大功率的容量。车载电池组或电容器组反复充放电和长时间使用后，内部的温度急剧上升，在南方，储能装置的电池组或电容器组夏天温度可达到70— 80度之高，在冬天也能达到50— 60度。这样的高温不但超出了电池组或电容器组的正常工作温度范围，并且使单元电源的一致性变差充放电异常，严重情况下还会导致储能装置出现短路甚至燃烧的现象。 由于电池组或电容器在充电和放电时发热，所以通过使外部空气来冷却。目前，车载储能装置的冷却系统多使用电风扇将外部空气吸入到储能装置内，进行热交换后，排出车外，未能回收利用其中的热量，夏季降温效果也较差。
技术实现思路
为了克服现有技术的缺陷，本技术提供一种车载储能装置的冷却系统及使用该系统的电动汽车。 为了解决上述技术问题，一方面，本技术提供一种车载储能装置的冷却系统，包括储能装置组件，所述储能装置组件具有至少一组电源组，所述电源组具有分组隔板，所述电源组内部具有冷却风道、第一端与第一引风机连接、第二端与第二引风机连接，各电源组之间填充弹性多孔密封材料后集成为储能装置组件，冷却系统具有与所述储能装置组件的第一端连通的第一过气仓；用于所述第一过气仓与车箱连通的第一通风启闭机构，用于所述第一过气仓与车辆空调风道连通的第二通风启闭机构；位于所述第二通风启闭机构近空调风道侧的第三引风机；与所述储能装置组件的第二端连通的第二过气仓；用于所述第二过气仓与车外连通的第三通风启闭机构。 作为改进技术方案:本技术提供的车载储能装置的冷却系统，所述通风启闭机构为可启闭的百叶窗。 作为改进技术方案:本技术提供的车载储能装置的冷却系统，所述第二通风启闭机构与第三引风机之间还具有第一空气净化装置。 作为改进技术方案:本技术提供的车载储能装置的冷却系统，在所述第一通风启闭机构的近车箱侧还具有第二空气净化装置。 作为改进技术方案:本技术提供的车载储能装置的冷却系统，在所述第三通风启闭机构的远离第二过气仓侧还具有第三空气净化装置。 作为改进技术方案:本技术提供的车载储能装置的冷却系统，所述分组隔板为绝缘材料。 作为改进技术方案:本技术提供的车载储能装置的冷却系统，所述第一引风机、第二引风机和第三引风机为直流引风机，与车载电源电连接。 在不冲突的情况下，上述改进方案可单独或组合实施。 为了解决上述技术问题，另一方面，本技术提供一种电动汽车，本技术提供的电动汽车，具有前述任一项所述的车载储能装置的冷却系统。 本技术在解决电动汽车车载储能装置的冷却、散热问题外，天气冷的时节，通过引风机利用外界的冷空气对车载电源进行冷却散热，并将其产生的热空气引入乘客舱内取暖，保证车厢内取暖所需的热量。此状态工作时，第二引风机不启动、第一通风启闭机构关闭；第三通风启闭机构、第一引风机、第二通风启闭机构和第三引风机开启，空气在第一引风机和第三引风机作用下，通过第三通风启闭机构、第二过气仓、第二引风机、储能装置组件、第一引风机、第一过气仓、第二通风启闭机构、第三引风机送入空调风道内，给车厢暖气提供热空气。 为了达到降温效果，夏天电动汽车车载储能装置使用车箱内的冷空气进行冷却、散热。此状态工作时，第二通风启闭机构关闭，第一引风机和第三引风机不启动；第一通风启闭机构、第三通风启闭机构、第二引风机开启，空气在第二引风机作用下，通过第一通风启闭机构、第一过气仓、第一引风机、储能装置组件、第二引风机、第二过气仓、第三通风启闭机构送入车外。 本技术带来的有益效果:本技术提供的车载储能装置的冷却系统，在解决电动汽车车载储能装置的冷却、散热问题外，天气冷的时节，通过引风机利用外界的冷空气对车载电源进行冷却散热，并将其产生的热空气引入乘客舱内取暖，保证车厢内取暖所需的热量，从而节省能源；夏天电动汽车车载储能装置使用车箱内的冷空气进行冷却、散热，能达到较好的冷却效果，从而使温度不超出了电池组或电容器组的正常工作温度范围，而不用额外提供冷源空气。 【专利附图】【附图说明】 附图用来提供对本技术的进一步理解，构成本申请的一部分，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中: 图1为实施例车载储能装置的冷却系统的主视结构示意图； 图2为图1的断面左视结构示意图。 【具体实施方式】 如图1、图2所示的电动汽车车载储能装置的冷却系统，储能装置组件2具有多组电源组，每一电源组具有分组隔板12，分组隔板12用绝缘材料制造，既防止电源组件体间的接触又起到分层支撑作用，分组隔板12分隔成两端具有通孔的内腔，电源组置入其内腔内，电源组内部具有冷却风道，电源组的第一端与第一引风机3连接、电源组的第二端与第二引风机13连接，各电源组之间填充弹性多孔密封材料6后集成为储能装置组件2。第一过气仓7与所述储能装置组件2的第一端连通，第一过气仓7设有第一可启闭的百叶窗1，用于与车箱连通；第一过气仓7设有第二可启闭的百叶窗4，用于与车辆空调风道5连通，第一空气净化装置8位于所述可启闭的百叶窗4近空调风道侧，第三引风机9位于所述第一空气净化装置8近空调风道侧；第二过气仓11与所述储能装置组件2的第二端连通，第二过气仓11设有与车外连通的第三可启闭的百叶窗10。所述第一引风机3、第二引风机13和第三引风机9为直流引风机，与车载电源电连接。 在其它实施例中，为了净化储能装置组件2的冷却空气，延长电源的使用寿命，减少故障率，在所述第一可启闭的百叶窗I的近车箱侧还具有第二空气净化装置；在所述第三可启闭的百叶窗10的远离第二过气仓11侧还具有第三空气净化装置。 本技术在解决电动汽车车载储能装置的冷却、散热问题外，天气冷的时节，通过引风机利用外界的冷空气对车载电源进行冷却散热，并将其产生的热空气引入乘客舱内取暖，保证车厢内良好的的乘车环境。此状态工作时，第二引风机13不启动、第一可启闭的百叶窗I关闭；第三可启闭的百叶窗10、第一引风机3、第二通可启闭的百叶窗4和第三引风机9开启，空气在第一引风机3和第三本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种车载储能装置的冷却系统， 包括储能装置组件（2），所述储能装置组件（2）具有至少一组电源组，所述电源组具有分组隔板（12），所述电源组内部具有冷却风道、第一端与第一引风机（3）连接、第二端与第二引风机（13）连接，各电源组之间填充弹性多孔密封材料（6）后集成为储能装置组件（2），其特征在于：具有与所述储能装置组件（2）的第一端连通的第一过气仓（7）；用于所述第一过气仓（7）与车箱连通的第一通风启闭机构（1），用于所述第一过气仓（7）与车辆空调风道连通的第二通风启闭机构（4）；位于所述第二通风启闭机构（4）近空调风道侧的第三引风机（9）；与所述储能装置组件（2）的第二端连通的第二过气仓（11）；用于所述第二过气仓（11）与车外连通的第三通风启闭机构（10）。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：林忠富，谢镕安，曾耀，
申请(专利权)人：长沙国容新能源有限公司，
类型：新型
国别省市：湖南;43
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。