一种汽车空调系统(1)，包括：空气冷却回路(4)，其包括流体地连接以在操作期间便于传热流体流过的压缩机(7)、冷凝器(8)、膨胀阀(9)和蒸发器(10)，以及与蒸发器(10)相关联并且可操作以产生通过蒸发器(10)的气流的鼓风机风扇(15)；空气加热回路(5)，其包括：配置成在操作期间让传热流体流过并且靠近蒸发器(10)布置成同样让由与蒸发器(10)相关联的鼓风机风扇(15)所产生的气流流过的液体/空气加热器(16)，和布置成调节传热流体通过加热器(16)的流量的流量调节电磁阀(17)；以及电子控制单元(27)，其配置成接收测量到的蒸发器气温(TEVAP)和设定车厢气温(TCSP)，并且配置成：基于设定车厢气温(TCSP)，在至少特定操作条件下，在测量到的蒸发器气温(TEVAP)展示与所计算的至少一个开/关阈值温度(TT)的给定关系时，切换压缩机(7)的操作条件。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】一种汽车空调系统(1)，包括：空气冷却回路(4)，其包括流体地连接以在操作期间便于传热流体流过的压缩机(7)、冷凝器(8)、膨胀阀(9)和蒸发器(10)，以及与蒸发器(10)相关联并且可操作以产生通过蒸发器(10)的气流的鼓风机风扇(15)；空气加热回路(5)，其包括：配置成在操作期间让传热流体流过并且靠近蒸发器(10)布置成同样让由与蒸发器(10)相关联的鼓风机风扇(15)所产生的气流流过的液体/空气加热器(16)，和布置成调节传热流体通过加热器(16)的流量的流量调节电磁阀(17)；以及电子控制单元(27)，其配置成接收测量到的蒸发器气温(TEVAP)和设定车厢气温(TCSP)，并且配置成：基于设定车厢气温(TCSP)，在至少特定操作条件下，在测量到的蒸发器气温(TEVAP)展示与所计算的至少一个开/关阈值温度(TT)的给定关系时，切换压缩机(7)的操作条件。【专利说明】采用基于内燃机冷却液流量控制的空气再加热的汽车空调 系统的控制
本专利技术涉及采用基于内燃机冷却液流量控制的空气再加热的汽车空调系统的控 制。
技术介绍
众所周知，能够根据通过冷却外部或再循环气流所获得的冷气流以其在被供应给 机动车辆的车厢之前、利用通过由内燃机冷却液所构成的传热流体所释放的热量而被再加 热的方式将汽车空调系统分组成两个类别。 在属于第一类别（其被称为"空气混合再加热"）的空调系统中，冷气流通过在装 备有能够要么由鲍登（Bowden)电缆手动地要么由电致动器自动地操作的选择器活门的混 合器中全部地或部分地使它与来自液体/空气热交换器的热气流混合而被再加热，在所述 液体/空气热交换器中内燃机冷却液被使得流动。 替代地，在属于第二类别（其被称为"冷却液流量控制再加热"）的空调系统中，冷 气流借助于内燃机冷却液在其中被使得流动的液体/空气热交换器而被直接地再加热，并 且所述内燃机冷却液的流量借助于比例流量调节电磁阀来调节。 因为内燃机冷却液被使得通过由内燃机所驱动的泵而流动，所以在上面提到的两 种类别的空调系统中，内燃机冷却液流经受因发动机速度改变引起的流量变化，这因此引 起不希望有的车厢气温变化，这不利于由乘客所感知到的热舒适度。 在第一类别的空调系统中，如果它是自动控制的，则内燃机冷却液流量变化对车 厢气温的不希望有的影响通过自动地控制混合器的选择器活门的位置而被完全或者部分 地缓解，然而在第二类别的空调系统中，内燃机冷却液流量变化对车厢气温的不希望有的 影响通过自动地控制用于内燃机冷却液的流量调节电磁阀而被完全或者部分地缓解。 然而，在这种第二类别的空调系统中，内燃机冷却液流量变化对车厢气温的不希 望有的影响的有效缓解需要使用流量调节电磁阀，所述流量调节电磁阀尤其在响应速度和 精度方面必须与苛刻的技术规范相容，并且由于这种原因，所述流量调节电磁阀是相对昂 贵的以及因此显著地影响空调系统的最终成本，并且结果，影响机动车辆的最终成本。 由于这种原因，其中空气再加热是基于内燃机冷却液流量控制的空调系统比其中 空气再加热是基于空气混合的那些更昂贵，并且因此通常被仅安装在高端机动车辆上，可 是其中空气再加热是基于空气混合的空调系统通常被安装在经济型至中档机动车辆上。
技术实现思路
由于各种原因，本 申请人:对于汽车空调系统示出了确定允许成本被降低的解决方 案的意愿，在所述汽车空调系统中空气再加热是基于内燃机冷却液流量控制的，以便导致 它们同样可利用于经济型至中档机动车辆上。 本专利技术的目的在于提供一种汽车空调系统，其中空气再加热是基于内燃机冷却液 流量控制的，并且其中制造成本被充分地降低以证明甚至安装在经济型至中档机动车辆 上。 根据本专利技术，提供了如所附权利要求中所限定的汽车空调系统。 【专利附图】【附图说明】 图1示出汽车空调系统的框图； 图2示出由图1中所示出的汽车空调系统的电子控制单元所执行的操作的一般功 能框图； 图3和4示出根据不同实施方式、由图2中所示出的功能框中的一个所执行的操 作的详细功能框图；以及 图5示出图1中所示出的汽车空调系统的量的时间进展。 【具体实施方式】 本专利技术源自检查降低汽车空调系统的成本的可能性的构思，在所述汽车空调系统 中，空气再加热是基于通过使用在响应速度和精度方面具有较低性能、并且因此比迄今在 已知的汽车空调系统中所用的那些更便宜的流量调节比例电磁阀的内燃机冷却液流量控 制的。 如将预期的那样，仅仅使用较低性能的内燃机冷却液流量调节电磁阀显然在缓解 内燃机冷却液流量变化对车厢气温的不希望有的影响时导致了降低。 然而，通过使用由本 申请人:特别地开发并取得专利的技术解决方案以便在属于第 一类别的空调系统（即，其中冷气流通过将它与热气流混合来再加热的空调系统）中实现 完全不同的目标，即减少这些空调系统的能量消耗，并且结果，减少装配有这些空调系统的 机动车辆的燃料消耗，由本 申请人:所执行的深入研究已导致发现并且实验上验证了内燃 机冷却液流量变化对车厢气温的不希望有的影响然而能够被有效地缓解，或者甚至完全消 除。 因此，已经有可能实验上证实这种技术方案在缓解在采用在响应速度和精度方面 具有较低性能的流量调节比例电磁阀时内燃机冷却液流量变化对车厢气温的不希望有的 影响时使得能实现降低的有效补偿。 特别地，这种技术解决方案是在本 申请人:的名义下的欧洲专利EP-B1-1 996 417 的主题，其旨在通过引用并入在本文中，并且大体上提供当在空气冷却回路的蒸发器下游 的气温展示与基于由机动车辆的乘客通过使用机动车辆车厢中的传统温度设定装置（旋 钮和按钮）而设置的车厢气温所计算的阈值温度的预定关系时切换空气冷却回路的压缩 机的操作状态（开/关）。 特别地，这种技术解决方案设想到压缩机被使得在开/关模式下操作并且在蒸发 器气温上升高于阈值温度时被接通，以避免在蒸发器的表面上的冷凝水冻结并且引起热交 换表面的一部分的阻塞，以及在蒸发器气温下降至阈值温度以下时被切断。取决于是否旨 在在压缩机的接通和切断之间提供滞后，阈值温度可以是用于既接通压缩机且切断压缩机 的仅一个，或者能够被区分并且分成压缩机接通阈值温度和切断阈值温度。 而且，不像在上面提到的专利之前的现有技术，阈值温度是不固定的而是根据规 律取决于设定车厢气温，所述规律取决于空调系统是手动控制的（即，装备有通过鲍登电 缆机械地连接到空气混合器的选择器活门的温度调节旋钮）还是自动控制的而不同。 -般地说，在手动控制的空调系统中，阈值温度随着设定车厢气温在与车厢空气 冷却相对应的值的第一范围内提高而合宜地线性地提高，并且然后随着设定车厢气温在与 车厢空气加热相对应的值的第二范围内提高而合宜地线性地降低。 替代地，在自动控制的空调系统中，阈值温度与在出口气温与设定车厢气温之间 的差成反比例地变化，使得它随着该差降低而提高。 现在将参考附图对本专利技术进行详细的描述以使得技术人员能够具体化它并且使 用它。对所描述的实施方式的各种修改将被技术人员容易地了解，并且在不背离如所附权 利要求中所定义的本专利技术的保护本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种汽车空调系统(1)，该汽车空调系统包括：·空气冷却回路(4)，其包括流体地连接以在操作期间让传热流体流过的压缩机(7)、冷凝器(8)、膨胀阀(9)和蒸发器(10)，以及与所述蒸发器(10)相关联并且可操作以产生通过所述蒸发器(10)的气流的鼓风机风扇(15)；·空气加热回路(5)，其包括：配置成在操作期间让传热流体流过并且靠近所述蒸发器(10)布置成同样让由与所述蒸发器(10)相关联的所述鼓风机风扇(15)所产生的所述气流流过的液体/空气加热器(16)，和布置成调节所述传热流体通过所述加热器(16)的流量的流量调节电磁阀(17)；以及·电子控制单元(27)，其配置成接收测量到的蒸发器气温(TEVAP)和设定车厢气温(TCSP)，并且配置成：基于所述设定车厢气温(TCSP)，在至少特定操作条件下，在所述测量到的蒸发器气温(TEVAP)展示与所计算的至少一个开/关阈值温度(TT)的给定关系时，切换所述压缩机(7)的操作条件。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：R·马尔科，W·法拉利，C·马尔维奇诺，C·丹布罗西奥，
申请(专利权)人：CRF阿西安尼顾问公司，
类型：发明
国别省市：意大利;IT
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