本发明专利技术提供一种车辆的控制装置。由于在加速踏板与制动踏板的同时踩踏时，在产生驱动力的状态下实施制动，因此摩擦制动器装置的发热量增加。因此，通过在加速踏板与制动踏板的同时踩踏时(S100：是)，扩大再生制动界限而扩大再生制动器装置的使用范围(S101)，从而缩小摩擦制动器装置的使用范围，由此抑制其发热。因此，无需设置具备较高的冷却能力的冷却机构，从而能够实现摩擦制动器装置的简易化。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】本专利技术提供一种车辆的控制装置。由于在加速踏板与制动踏板的同时踩踏时，在产生驱动力的状态下实施制动，因此摩擦制动器装置的发热量增加。因此，通过在加速踏板与制动踏板的同时踩踏时(S100：是)，扩大再生制动界限而扩大再生制动器装置的使用范围(S101)，从而缩小摩擦制动器装置的使用范围，由此抑制其发热。因此，无需设置具备较高的冷却能力的冷却机构，从而能够实现摩擦制动器装置的简易化。【专利说明】车辆的控制装置
本专利技术涉及一种具备摩擦制动器装置与再生制动器装置的车辆的控制装置。
技术介绍
存在如混合型车辆或电动车辆等这样，搭载了摩擦制动器装置与再生制动器装置这两种类型的制动器装置的车辆。摩擦制动器装置通过将制动蹄片或制动块按压于与车轮同时进行旋转的制动鼓或制动盘上，并使车轮的旋转所涉及的动能转变为通过它们的摩擦而产生的热能，从而产生制动力。此外，再生制动器装置通常通过使作为驱动源而使用的电动机作为发电机来进行工作，并将车轮的旋转所涉及的动能转变为电能而进行回收，从而产生制动力。另一方面，作为被应用于车辆的控制系统，已知一种例如专利文献I中所公开的制动优先系统(brake override system)。该文献所述的制动优先系统在加速器操作(加速踏板的踩踏)与制动器操作(制动踏板的踩踏)被同时实施时，通过缩小节气门来使发动机输出降低，从而使基于制动器操作的车辆的制动优先于基于加速器操作的车辆的加速。在先技术文献专利文献专利文献1:日本特开2010-038051号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的课题但是，在加速器操作与制动器操作被同时实施的状态下，需要与被附加在驱动轮上的驱动转矩相抵来实施制动，从而使摩擦制动器的发热量增加。因此，当加速器操作与制动器操作被同时实施的状态持续时，会导致摩擦制动器装置的温度上升。为了避免这样的摩擦制动器装置的温度上升，摩擦制动器装置需要具有较高的冷却性能的冷却装置，而这样会导致摩擦制动器装置的结构变得复杂。此外，这样的问题在如下的车辆中尤其被重视，所述车辆采用将加速踏板与制动踏板的同时踩踏加入设想中而设计出的制动优先系统。本专利技术所要解决的课题在于，提供一种能够实现摩擦制动器的简易化的车辆的控制装置。用于解决课题的方法为了解决上述课题，依据本专利技术的车辆的控制装置具备摩擦制动器装置与再生制动器装置，在驾驶员的加速器操作与制动器操作被同时实施时，与未被同时实施时相比，所述再生制动器装置的使用范围被扩大。在上述结构中，在驾驶员的加速器操作与制动器操作被同时实施时，再生制动器装置的使用范围被扩大，从而占制动力整体的摩擦制动器装置的分担比例减小与该扩大相对应的量。因此，能够抑制在驾驶员的加速器操作与制动器操作被同时实施的状态持续时的摩擦制动器装置的温度上升。因此，能够实现被设置于摩擦制动器装置中的冷却装置的结构的简易化或将冷却装置废除，从而能够实现摩擦制动器装置的简易化。此外，在将占制动力整体的摩擦制动器装置的分担比例设为固定的情况下，车辆的驱动力被设定得越大，则摩擦制动器装置的发热量越变大。因此，为了更加可靠地抑制在加速器操作与制动器操作被同时实施时的摩擦制动器装置的温度上升，优选为，车辆的驱动力越大，则再生制动器的使用范围的扩大幅度越变大。另一方面，当扩大再生制动器装置的使用范围的状态长期持续时，对通过再生制动器装置而发电的电力进行存储的蓄电池的负荷将变大。为了避免这种负荷的增大，可以采用如下方式，即，当加速器操作与制动器操作被同时实施的期间变长时，再生制动器装置的使用范围的扩大幅度变小。另外，蓄电池的充电率、电压或温度、作为再生制动器装置而发挥作用的电动机的温度越高，它们相对于随着再生制动器装置的使用范围的扩大而产生的负荷的增加的耐性越变低。因此，优选为，在对通过再生制动器装置而发电的电力进行存储的蓄电池的充电率、电压、温度或作为再生制动器装置而发挥作用的发电机的温度在阈值以上时，与不在阈值以上时相比，减小再生制动器装置的使用范围的扩大幅度。此外，采用制动优先系统的车辆的设计是在设想了加速器操作与制动器操作的同时实施而被进行的，其中，所述制动优先系统为，在驾驶员的加速器操作与制动器操作被同时实施时，使车辆的驱动力降低，从而与基于加速器操作的车辆的加速相比，优先进行基于制动器操作的车辆的制动。因此，如上所述的本专利技术的车辆的控制装置特别适合应用于这种采用了制动优先系统的车辆中。【专利附图】【附图说明】图1为模式化地表不应用了本专利技术的第一实施方式的混合动力车辆的混合动力系统以及电子控制制动系统的结构的简略图。图2为表示该实施方式所采用的再生制动器界限值增大控制程序的处理步骤的流程图。图3为表示该实施方式中的加速踏板与制动踏板的同时踩踏时的再生制动器界限值与要求驱动力之间的关系的曲线图。图4 (a)为表示该实施方式中的制动踏板的单独踩踏时的制动控制的控制方式的一个示例的时序图，(b)为表示该实施方式中的加速踏板与制动踏板的同时踩踏时的制动控制的控制方式的一个示例的时序图。图5为表示本专利技术的第二实施方式所采用的再生制动器界限值增大控制程序的处理步骤的流程图。图6为该实施方式中的加速踏板与制动踏板的同时踩踏时的制动控制的控制方式的一个示例的时序图。图7为表示本专利技术的第二实施方式所采用的再生制动器界限值增大控制程序的处理步骤的流程图。【具体实施方式】(第一实施方式)以下，参照图1?图4对将本专利技术所涉及的车辆的控制装置具体化的第一实施方式进行详细说明。此外，本实施方式的控制装置被应用于具备发动机和电动机这两种驱动源的混合动力车辆中。首先，对应用了本实施方式的控制装置的混合动力车辆的结构进行说明。如图1所示，该混合动力车辆具备混合动力系统以作为驱动源，其中，所述混合动力系统具有作为热机的发动机I和两个电动发电机。两个电动发电机中的一个主要被用于发电，另一个被用于驱动力的产生。以下将主要被用于发电的电动发电机记为发电机2,将主要被用于驱动力的产生的电动发电机记为电动机3。混合动力系统具备由行星齿轮机构构成的动力分配机构4。在动力分配机构4上分别连接有发动机1、发电机2及电动机3。动力分配机构4还通过减速机构5而与驱动轮6相连接。而且，动力分配机构4将发动机I产生的动力分配为，对发电机2进行驱动的动力和对驱动轮6进行驱动的动力。混合动力系统还具备动力控制单元7。动力控制单元7具有升压转换器和逆变器。升压转换器将混合动力用蓄电池8的电压升压至发电机2及电动机3的驱动所需的电压。而且，逆变器将通过升压转换器而被升压的高电压直流电流转换为向发电机2以及电动机3供给的交流电流，并且在发电机2以及电动机3作为发电机而发挥作用时，将它们发电的交流电流转换为直流电流。另一方面，该混合动力车辆具备电子控制制动系统。电子控制制动系统包括被设置于混合动力车辆的各车轮上的油压式的摩擦制动器装置11，和以作为再生制动器装置而发挥作用的方式实施再生发电的电动机3。电子控制制动系统根据驾驶员的制动踏板(制动器操作部件)9的踩踏，而通过摩擦制动器装置11和实施再生发电的电动机3来产生制动力。接下来，对这样的电子控制制动系统的结构进行说明。制动踏板9与根据对其的踩踏而产生油压(主缸压)的主缸10相连结。此本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种车辆的控制装置，其具备摩擦制动器装置与再生制动器装置，所述车辆的控制装置的特征在于，在驾驶员的加速器操作与制动器操作被同时实施时，与未被同时实施时相比，所述再生制动器装置的使用范围被扩大。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】
【专利技术属性】
技术研发人员：桥本俊哉，矢口英明，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP
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