多路流体控制回路制造技术

一种车辆，包括一个或多个电牵引马达、发动机、缓冲旁路离合器（DBC）组件、变速器、流体泵、多路流体控制回路、和控制器。两个离合器和DBC组件选择性地接合，以在八种变速器操作状态之间进行选择。DBC组件将发动机选择性地连接到变速器。泵使得用于冷却马达（一个或多个）和促动离合器的流体循环。回路具有可变力螺线管（VFS）和仅三个开/关螺线管阀。螺线管被一起多路使用，以控制去往DBC组件以及去往离合器的流。VFS阀控制到开/关螺线管的管线压力。控制器将信号传递到VFS以及开/关螺线管阀，以在八种不同的变速器操作状态之间做出选择。本文还公开了多路流体控制回路。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】一种车辆，包括一个或多个电牵引马达、发动机、缓冲旁路离合器（DBC）组件、变速器、流体泵、多路流体控制回路、和控制器。两个离合器和DBC组件选择性地接合，以在八种变速器操作状态之间进行选择。DBC组件将发动机选择性地连接到变速器。泵使得用于冷却马达（一个或多个）和促动离合器的流体循环。回路具有可变力螺线管（VFS）和仅三个开/关螺线管阀。螺线管被一起多路使用，以控制去往DBC组件以及去往离合器的流。VFS阀控制到开/关螺线管的管线压力。控制器将信号传递到VFS以及开/关螺线管阀，以在八种不同的变速器操作状态之间做出选择。本文还公开了多路流体控制回路。【专利说明】多路流体控制回路
本专利技术涉及一种多路流体控制回路。
技术介绍
混合动力变速器包括一个或多个电牵引马达、发动机和各种行星齿轮组。控制器响应于变化的混合动力控制要求而调节来自发动机和/或一个或全部两个牵引马达的扭矩。液压流体经由流体回路被提供，以促动变速器内的离合器，以及冷却牵引马达的线圈。然而，传统的流体回路设计对于一些混合动力变速器配置来说不那么适合。
技术实现思路
此处公开了一种车辆，其包括多路流体控制回路。回路控制两个离合器(Cl和C2)以及缓冲旁路离合器(DBC)，同时独立地提供润滑油增压功能。这使用仅三个开/关螺线管实现，所述三个开/关螺线管如这里所述地一起多路使用。在传统配置中，2-模式混合动力变速器使用两个不同的开/关螺线管阀连通换挡螺线管阀，以分别控制Cl和C2离合器。DBC经由第三开/关螺线管阀控制，而第四开/关螺线管阀提供润滑剂增压功能。这控制十种不同的状态。本方法识别没有充分使用的两个状态并去掉这两个状态，并令开/关螺线管阀多路使用以控制余下的八种状态。特别地，这里公开的车辆，在一个实施例中，包括电牵引马达、具有输出轴的发动机、缓冲旁路离合器(DBC)组件、变速器、流体泵、和多路流体控制回路。DBC组件连接到输出轴。变速器包括第一和第二离合器，其连同DBC组件一起被选择性地接合和断开，以在仅八种变速器状态之间进行选择。流体泵使得用于冷却马达并用于促动离合器的流体循环。多路流体控制回路具有可变力螺线管(VFS)以及仅三个开/关螺线管，包括第一、第二和第三开/关螺线管。三个开/关螺线管被一起多路使用，以控制去往DBC组件以及第一和第二离合器的流体流。VFS阀操作为控制去往开/关螺线管的管线压力。控制器，与多路流体控制回路连通，将信号传递到VFS阀和开/关螺线管阀，以在八种不同的变速器操作状态之间进行选择。本专利技术的上述特征和优势及其他特征和优势将从用于实施本专利技术的最佳模式的以下详细描述连同附图时显而易见。【专利附图】【附图说明】图1是具有如这里所述的多路流体回路的车辆的不意图；图2是可用于图1所示中车辆的多路流体回路的示意图；图3是描述了图1的变速器的各种状态、以及用来产生各种变速器状态的螺线管和离合器状态的表格。【具体实施方式】参考附图，示例车辆10在图1中被示意性地示出，其具有内燃发动机12和变速器13。变速器13可实施为混合动力变速器，具有如将在下文中参考图3所描述的八种不同的变速器状态。变速器13接收进入多路流体控制回路40的流体压力(箭头P)，多路流体控制回路的一个示例在图2中示出。回路40使得能够使用更少的部件，并由此实现降低的重量和封装空间，同时允许全部的八种变速器状态在任何总体换挡控制方案中有效率地按照需要被执行。图1的变速器13可包括如图所示的第一和第二行星齿轮组20和30，以及相应的第一和第二马达/发电机单元(MGU) 14和16。发动机12通过图1所示实施例中的缓冲旁路离合器(DBC)组件18将输入扭矩(T1)传递到第一行星齿轮组20。图1中示出的特定示例仅提供了用于混合动力电动车辆的一种可行的动力传动系设计，在该情形中提供了双模式混合动力传动系。流体泵15通过发动机12和/或分开的泵马达(未示出)经由可旋转驱动构件11(例如凸轮轴)驱动，以由此令流体循环到多路流体控制回路40。回路40使用多路阀构造，以将离合器压力(箭头Pc)提供到车辆10的不同的由流体提供动力的部件，包括例如DBC组件18、第一离合器Cl、和第二离合器C2。回路40可还向相应的第一和第二 MGU14和16，比如到每个MGU14和16的定子和转子的线圈或绕组提供冷却和润滑流。图1的车辆10还可包括控制器50。控制器50执行存储在有形、非暂时存储装置52上的指令，以便自动地在八种不同的变速器操作状态之间做出选择。如图1中示意地示出的控制器50可配置为数字计算机，其除了存储装置52之外还具有例如只读存储器(ROM)、闪存、或其他磁性或光学存储介质、处理器54、以及任何所需量的瞬时存储器，比如随机访问存储器(RAM)和电可擦除可编程只读存储器(EEPR0M)。控制器50还可以包括高速时钟、模拟数字(A/D)电路、数字模拟(D/A)电路、和输入/输出电路和装置(I/O)、以及适当的信号调制和缓冲电路。控制器50可经由通信总线(例如如图所示的控制器局域网(CAN)总线35)而与多路流体控制回路40通信，并由此，控制器50能够在控制变速器13的各种离合器状态中传送任何所需的输出信号(箭头55)。在图1中示出的示例性实施例中，第一行星齿轮组20分别包括第一、第二、和第三节点22、24和26。输入构件21连接到第一节点22，例如环齿轮，且经由DBC组件18接收来自发动机12的输入扭矩(箭头T1X互连构件19将第二节点24，例如行星齿轮架，连接到最终的驱动组件25，所述驱动组件25随后将输出扭矩(箭头Tj传递到一组驱动轮(未示出)。第三节点26，例如太阳齿轮，可连接到第一 MGU14的马达输出轴17。第二行星齿轮组30类似地包括相应的第一、第二和第三节点32、34和36。第二离合器C2是旋转离合器，将第一行星齿轮组20的第三节点26连接到第二行星齿轮组30的第一节点32。第一节点32还经由第一离合器Cl (例如制动器)固接到变速器的静止构件33。相应的第一和第二行星齿轮组20和30的第二节点24、34被经由如图所示的互连构件19连接。第二 MGU16的马达输出轴23连接到第三节点36。由此，来自MGU14和16的马达输出扭矩被选择性地使用(单独地或与来自发动机12的扭矩一起)，以在下文中参考图3所述的八种变速器操作状态的一些中为变速器13提供动力。参考图2，多路流体控制回路40被多路使用，以便仅用三个开/关螺线管控制八种不同的变速器操作状态。在图2的特定实施例中，回路40包括阀体31，其包含或连接到相应的第一、第二和第三开/关螺线管阀V1、V2和V3。回路40还包括可变力螺线管(VFS)阀V4。特别地，三个开/关螺线管阀V1-V3和VFS阀V4 —起被多路使用，以提供用于上述的八种变速器操作状态的所需功能。第一开/关螺线管阀Vl可用作用于离合器Cl的换挡螺线管。另外，阀Vl提供流体压力到DBC组件18，并控制此后称为“润滑剂增压(lubeboost)”的状态。该状态将在下文参考图3更详细地说明。第二开/关螺线管阀V2始终用作C2换挡螺线管，且由此控制流体压力向第二离合器C2的递送。第三开/关螺线管阀V3可用作Cl换挡螺线管，本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆，包括：电牵引马达；发动机，具有输出轴；缓冲旁路离合器（DBC）组件，连接到输出轴；变速器，具有第一和第二离合器，其中离合器和DBC组件被选择性地接合和断开，以在仅八种变速器操作状态之间进行选择，且其中DBC组件选择性地将输出轴连接到变速器；流体泵，使得用于冷却马达并用于促动离合器的流体循环；多路流体控制回路，具有可变力螺线管（VFS）以及三个开/关螺线管阀，包括第一、第二和第三开/关螺线管阀，其中三个开/关螺线管阀被一起多路使用，以控制去往DBC组件以及去往第一和第二离合器的流体流，且其中VFS阀操作为控制去往开/关螺线管的管线压力；和控制器，与多路流体控制回路通信，其中控制器将信号传递到VFS螺线管和开/关螺线管阀，以由此在八种不同的变速器操作状态之间进行选择。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：BW惠特马什，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作有限责任公司，
类型：发明
国别省市：美国;US