电感器组件制造技术

本发明专利技术提供一种电感器组件。提供一种车辆，所述车辆具有：变速器，具有腔室，在腔室中具有流体。车辆包括：芯和导体，安装在腔室内。芯包括沿纵轴布置为面向彼此的一对元件。每个元件包括底座，柱和至少两个突起从底座纵向地延伸。导体布置在柱上并且被构造为通过形成在相邻的突起之间的开口接收流体。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本专利技术提供一种电感器组件。提供一种车辆，所述车辆具有：变速器，具有腔室，在腔室中具有流体。车辆包括：芯和导体，安装在腔室内。芯包括沿纵轴布置为面向彼此的一对元件。每个元件包括底座，柱和至少两个突起从底座纵向地延伸。导体布置在柱上并且被构造为通过形成在相邻的突起之间的开口接收流体。【专利说明】电感器组件
一个或多个实施例涉及一种DC-DC转换器的电感器组件。
技术介绍
如这里所使用的术语“电动车辆”包括具有用于车辆推进的电机的车辆，例如电池电动车辆(BEV)、混合动力电动车辆(HEV)和插电式混合动力电动车辆(PHEV)。BEV包括电机，其中用于电机的能量源是可从外部电网再充电的电池。在BEV中，电池是用于车辆推进的能量源。HEV包括内燃发动机和一个或多个电机，其中用于发动机的能量源是燃料并且用于电机的能量源是电池。在HEV中，发动机是用于车辆推进的主要能量源，电池提供用于车辆推进的补充能量(电池缓冲燃料能并以电的形式回收动能)。PHEV类似于HEVJM是PHEV具有可从外部电网再充电的更大容量电池。在PHEV中，电池是用于车辆推进的主要能量源，一直至电池消耗至低能量水平，此时，PHEV与HEV类似地操作以进行车辆推进。电动车辆可包括连接在电池和电机之间的电压转换器(DC-DC转换器)。具有AC电机的电动车辆还包括连接在DC-DC转换器和电机之间的逆变器。电压转换器增加(“升高”)或减小(“降低”)电压电势以方便扭矩容量优化。DC-DC转换器包括电感器(或电抗器)组件、开关和二极管。典型的电感器组件包括围绕磁芯缠绕的导电线圈。当电流流经线圈时，电感器组件产生热量。在Jaura等人的第2004/0045749号美国专利公布中公开了通过使流体在邻近电感器的管道中循环来冷却DC-DC转换器的已有方法。
技术实现思路
在一个实施例中，提供一种车辆，所述车辆具有:变速器，具有腔室，在腔室中具有流体。车辆包括:芯和导体，安装在腔室内。芯包括沿纵轴布置为面向彼此的一对元件。每个元件包括底座，柱和至少两个突起从底座纵向地延伸。导体布置在柱上并且被构造为通过形成在相邻的突起之间的开口接收流体。在另一实施例中，提供一种电感器组件，所述电感器组件具有芯和导体。芯包括沿纵轴布置为面向彼此的一对元件，每个元件具有底座，柱和至少两个突起从底座纵向地延伸。突起与柱径向地分隔开并且彼此有角度地分隔开。导体布置在柱上并且被构造为通过形成在相邻的突起之间的开口接收流体。一种电感器组件包括:芯，具有沿纵轴布置为面向彼此的一对元件，每个元件具有底座、柱和至少两个突起，所述柱和至少两个突起从底座纵向地延伸，所述突起与柱径向地分隔开并且彼此有角度地分隔开；导体，布置在柱上并且被构造为通过形成在相邻的突起之间的开口接收流体。所述电感器组件还包括:绝缘体，布置在导体和柱之间。所述绝缘体还包括一对线轴,每个线轴包括:管，具有从管的末端径向地延伸的至少一个凸缘，其中，线轴布置为面向彼此并且布置在柱上。每个柱以纵轴为中心并且彼此纵向地分隔开以限定气隙。在另一实施例中，提供一种电压转换器，所述电压转换器具有:电感器组件，安装在变速器内；至少两个开关，安装在变速器的外部。电感器组件包括形成为线圈的导体和具有沿纵轴布置为面向彼此的一对元件的芯。每个元件具有底座，柱从底座纵向地延伸并且延伸到线圈中。一种电压转换器包括:电感器组件，安装在变速器内，电感器组件包括形成为线圈的导体和具有沿纵轴布置为面向彼此的一对元件的芯，每个元件具有底座和柱，所述柱从底座纵向地延伸并且延伸到线圈中；至少两个开关，安装在变速器的外部并且与电感器组件连通。所述线圈限定圆柱形空腔。所述电压转换器还包括:绝缘体，布置在线圈的一部分上以在物理上分离线圈与芯。所述电压转换器还包括:至少两个突起，从底座纵向地延伸并且与柱径向地分隔开以形成用于容纳线圈的空腔。所述突起彼此有角度地分隔开以限定开口，所述开口的尺寸适合于接收流体，其中，流体流经开口并且流经线圈以方便热传递。所述突起还包括围绕底座的外周分隔开的一组突起。如此，电感器组件通过方便导体和芯的直接冷却来提供相对于已有的电感器组件的优点。另外，电感器组件提供简化结构，而没有灌封料或另外的壳体和冷板。另外，这种结构通过利用磁芯基本上包围导体来简化电感器组件在变速器内部的安装和封装并且使电磁干扰(EMI)和漏电感最小化。【专利附图】【附图说明】图1是根据一个或多个实施例的变速器和具有安装在变速器内的电感器组件的可变电压转换器(WC)的正视图；图2是包括图1的变速器和VVC的车辆的示意图；图3是图1的VVC的电路图；图4是根据另一实施例的电感器组件的剖视图；图5是图1的电感器组件的分解侧向透视图；图6是图1的电感器组件的侧向透视图；图7是沿剖面线7-7获得的图6的电感器组件的剖视图；图8是在没有芯元件的情况下示出的图1的电感器组件的正向透视图；图9是图1的变速器的顶部透视图。【具体实施方式】根据需要，在这里公开本专利技术的详细实施例；然而，应该理解，公开的实施例仅仅是可按照各种和替代的形式实施的本专利技术的示例。附图未必按照比例绘制；一些特征可被夸大或最小化以示出特定部件的细节。因此，在这里公开的特定结构和功能性细节不应被解释为是限制性的，而仅仅解释为用于教导本领域技术人员以各种方式应用本专利技术的代表性基础。参照图1，示出了根据一个或多个实施例的DC-DC转换器并且DC-DC转换器总体上由标号10表示。DC-DC转换器10也可被称为可变电压转换器(VVC) 10。VVClO是具有安装在变速器12的内部和外部的部件的组件。VVClO包括安装在变速器12的内部的电感器组件14和安装在变速器12的外部的多个开关和二极管(图3中示出)。通过在变速器12内安装电感器组件14，电感器组件14可由变速器流体直接冷却，这允许简化的设计。参照图2，描述插电式混合动力电动车辆(PHEV) 16内的变速器12，PHEV16是在内燃发动机20的辅助下由电机18推进的电动车辆并且可连接到外部电网。根据一个或多个实施例，电机18是AC电动机，并且在图1中被描述为“电动机”18。电机18接收电功率并提供用于车辆推进的驱动扭矩。电机18还用作用于通过再生制动将机械功率转换成电功率的发电机。根据一个或多个实施例，变速器12具有动力分配构造。变速器12包括第一电机18和第二电机24。根据一个或多个实施例，第二电机24是AC电动机，并且在图1中被描述为“发电机”24。与第一电机18类似，第二电机24接收电功率并提供输出扭矩。第二电机24还用作用于将机械功率转换成电功率并优化经过变速器12的功率流的发电机。变速器12包括行星齿轮单元26，行星齿轮单元26包括太阳齿轮28、行星架30和环形齿轮32。太阳齿轮28连接到第二电机24的输出轴以接收发电机扭矩。行星架30连接到发动机20的输出轴以接收发动机扭矩。行星齿轮单元26组合发电机扭矩和发动机扭矩并且提供围绕环形齿轮32的组合的输出扭矩。行星齿轮单元26用作无级变速器，而没有任何固定或“阶梯”比率。根据一个或多个实施例，变速器12还包括单向离合器(0.ff.C.)和发电机制动器33。0.W.C.结合到发动机20的输出轴以仅本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆，包括：变速器，具有腔室，在腔室中具有流体；芯，安装在腔室内并且具有沿纵轴布置为面向彼此的一对元件，每个元件具有底座、柱和至少两个突起，所述柱和至少两个突起从底座纵向地延伸；导体，布置在柱上并且被构造为通过形成在相邻的突起之间的开口接收流体。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：沙赫拉姆·萨雷，贝赫扎得·瓦凡卡，杰里米·理查德·伊克瑞德，文森特·斯卡斯基，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：