车辆用驱动装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种车辆用驱动装置，其在具备电动机以作为行驶用的驱动力源的车辆用驱动装置，能够减少对于电动机的搭载位置的设计方面上的制约。电动机（MG）的输出旋转部件（26）的一端部（26a）经由第一离合器（C1）而与前轮（22）相连结，而输出旋转部件（26）的另一端部（26b）经由第二离合器（C2）且以和所述一端部（26a）与前轮（22）之间的变速比不同的变速比而与后轮（24）相连结。而且，在车辆用驱动装置（10）中，通过择一性地使第一离合器（C1）和第二离合器（C2）卡合，从而实施前轮（22）或后轮（24）与电动机（MG）之间的变速。因此，由于抑制了由第一减速器（14）、第二减速器（16）、第一离合器（C1）、第二离合器（C2）构成的动力传递机构偏向输出旋转部件（26）的一端部（26a）侧而较大的情况，因此能够减少对于车辆（8）中的电动机（MG）的搭载位置的设计上的制约。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】本专利技术提供一种车辆用驱动装置，其在具备电动机以作为行驶用的驱动力源的车辆用驱动装置，能够减少对于电动机的搭载位置的设计方面上的制约。电动机（MG）的输出旋转部件（26）的一端部（26a）经由第一离合器（C1）而与前轮（22）相连结，而输出旋转部件（26）的另一端部（26b）经由第二离合器（C2）且以和所述一端部（26a）与前轮（22）之间的变速比不同的变速比而与后轮（24）相连结。而且，在车辆用驱动装置（10）中，通过择一性地使第一离合器（C1）和第二离合器（C2）卡合，从而实施前轮（22）或后轮（24）与电动机（MG）之间的变速。因此，由于抑制了由第一减速器（14）、第二减速器（16）、第一离合器（C1）、第二离合器（C2）构成的动力传递机构偏向输出旋转部件（26）的一端部（26a）侧而较大的情况，因此能够减少对于车辆（8）中的电动机（MG）的搭载位置的设计上的制约。【专利说明】车辆用驱动装置
本专利技术涉及一种具备向驱动轮输出动力的电动机的车辆用驱动装置的机械结构。
技术介绍
一直以来，已知一种具备电动机以作为行驶用的驱动力源的车辆用驱动装置。例如，专利文献I所述的电动汽车用驱动装置便为这种车辆用驱动装置。在该专利文献I的电动汽车用驱动装置中，所述电动机的输出旋转部件即电动机输出轴的一端部经由减速机构而与驱动轮相连结。另一方面，该电动机输出轴的另一端部未与上述驱动轮相连结。即，所述电动机的动力从上述电动机输出轴的一端部向上述驱动轮传递，而不从上述电动机输出轴的另一端部向上述驱动轮传递。在先技术文献专利文献专利文献1:日本特开平10-278603号公报专利文献2:日本特开平06-080036号公报专利文献3:日本特开2006-062571号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的 课题在如所述专利文献I的电动汽车用驱动装置那样，所述电动机的动力仅从所述电动机输出轴的一端部向所述驱动轮传递的结构中，传递上述动力的动力传递机构例如所述减速机构或变速器被偏置配置于上述一端部侧，而并未配置在所述电动机输出轴的另一端部侧。即，所述动力传递机构仅在所述电动机输出轴的一端部侧于轴向上较大。如此，在将所述动力传递机构搭载于车辆上这方面制约将变大，从而存在无法使车辆中的所述电动机的搭载位置成为预期的位置的未公知的课题。此外，考虑到为了在实现电动机的小型化的同时，实现车辆的高驱动转矩和高速行驶，需要设置某种变速机构。本专利技术是以上述情况为背景而实施的，其目的在于，提供一种在具备电动机以作为行驶用的驱动力源的车辆用驱动装置中，能够减少对于该电动机的搭载位置的设计上的制约的车辆用驱动装置。 用于解决课题的方法用于达成上述目的第一专利技术的主旨的特征在于，(a)为具备电动机以作为行驶用的驱动力源的车辆用驱动装置，(b)该电动机的输出旋转部件的一端部经由选择性地切断动力传递的第一动力接通/断开装置而与第一驱动轮相连结，而该输出旋转部件的另一端部经由选择性地切断动力传递的第二动力接通/断开装置且以和所述一端部与所述第一驱动轮之间的变速比有所不同的变速比而与第二驱动轮相连结，Ce)通过择一性地将所述第一动力接通/断开装置和所述第二动力接通/断开装置设为实施动力传递的动力传递状态，从而实施所述第一驱动轮或所述第二驱动轮与所述电动机之间的变速。专利技术效果如果采用这种方式，由于抑制了将所述电动机的动力传递至所述第一驱动轮或所述第二驱动轮的动力传递机构偏向所述电动机的输出旋转部件的一端部侧而较大的情况，因此例如与仅在上述输出旋转部件的一端部侧设置有级变速器的情况相比，能够减少对于车辆中的所述电动机的搭载位置的设计上的制约。即，提高了与电动机的搭载位置相关的设计上的自由度。此外，能够以相互不同的变速比对电动机的旋转速度进行变速而使车辆行驶。此外，通过利用所述第一动力接通/断开装置而仅使所述电动机的输出旋转部件的一端部与所述第一驱动轮相连结、或者利用所述第二动力接通/断开装置而仅使该电动机的输出旋转部件的另一端部与所述第二驱动轮相连结，从而能够择一性地对该第一驱动轮和第二驱动轮进行驱动。此外，第二专利技术的主旨的特征在于，在所述第一专利技术的车辆用驱动装置中，(a)所述输出旋转部件的一端部串联地经由所述第一动力接通/断开装置和四轮驱动用动力接通/断开装置而与所述第二驱动轮相连结，(b)所述四轮驱动用动力接通/断开装置选择性地切断从所述第一动力接通/断开装置向所述第二驱动轮的动力传递。如果采用这种方式，则在电动机的动力从所述输出旋转部件的一端部被传递至所述第一驱动轮的行驶状态下，能够通过所述四轮驱动用动力接通/断开装置而选择性地还向所述第二驱动轮传递电动机的动力，从而将车辆设置成四轮驱动状态。此外，第三专利技术的主旨的特征在于，在所述第二专利技术的车辆用驱动装置中，(a)所述输出旋转部件的另一端部串联地经由所述第二动力接通/断开装置和所述四轮驱动用动力接通/断开装置而与所述第一驱动轮相连结，(b)所述四轮驱动用动力接通/断开装置选择性地切断从所述第二动力接通/断开装置向所述第一驱动轮的动力传递。如果采用这种方式，则在电动机的动力从所述输出旋转部件的另一端部被传递至所述第二驱动轮的行驶状态下，能够通过所述四轮驱动用动力接通/断开装置而选择性地还向所述第一驱动轮传递电动机的动力，从而将车辆设置成四轮驱动状态。即，在通过所述四轮驱动用动力接通/断开装置而将车辆设置成四轮驱动状态的情况下，能够在所述电动机、所述第一驱动轮以及所述第二驱动轮之间，通过所述第一动力接通/断开装置和所述第二动力接通/断开装置来实施变速。此外，第四专利技术的主旨的特征在于，在所述第一专利技术的车辆用驱动装置中，(a)在所述输出旋转部件的一端部与所述第一驱动轮之间设置有能够对变速比进行变更的变速器，(b)通过使所述变速器变速，从而使所述输出旋转部件的一端部与所述第一驱动轮之间的变速比、和该输出旋转部件的另一端部与所述第二驱动轮之间的变速比成为彼此相同的变速比。如果采用这种方式，则在以所述输出旋转部件的一端部与所述第一驱动轮之间的变速比、和该输出旋转部件的另一端部与所述第二驱动轮之间的变速比变得彼此相同的方式实施所述变速器的变速的基础上，通过利用所述第一动力接通/断开装置而使所述输出旋转部件的一端部与所述第一驱动轮相连结，并且利用所述第二动力接通/断开装置而使所述输出旋转部件的另一端部与所述第二驱动轮相连结，从而能够将车辆设置成四轮驱动状态。此外，第五专利技术的主旨的特征在于，在所述第一专利技术的车辆用驱动装置中，(a)所述输出旋转部件的一端部依次经由所述第一动力接通/断开装置、第一减速器、以及选择性地切断动力传递的第三动力接通/断开装置而与所述第一驱动轮相连结，而该输出旋转部件的另一端部依次经由所述第二动力接通/断开装置、第二减速器、以及选择性地切断动力传递的第四动力接通/断开装置而与所述第二驱动轮相连结，(b)所述第一减速器的所述第一驱动轮侧和所述第二减速器的所述第二驱动轮侧串联地经由选择性地切断动力传递的第五动力接通/断开装置和第三减速器而被相互连结在一起。如果采用这种方式，则由于能够择一性地达成第一速度、第二速度、第三速度、第四速度，因此能够实施总计四级变速的变速，其中，所述第一速度为，所本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆用驱动装置，其具备电动机以作为行驶用的驱动力源，所述车辆用驱动装置的特征在于，该电动机的输出旋转部件的一端部经由选择性地切断动力传递的第一动力接通/断开装置而与第一驱动轮相连结，而该输出旋转部件的另一端部经由选择性地切断动力传递的第二动力接通/断开装置且以和所述一端部与所述第一驱动轮之间的变速比有所不同的变速比而与第二驱动轮相连结，通过择一性地将所述第一动力接通/断开装置和所述第二动力接通/断开装置设为实施动力传递的动力传递状态，从而实施所述第一驱动轮或所述第二驱动轮与所述电动机之间的变速。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：松原智也，佐藤功，高桥史，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP