小速比主减速器总成制造技术

本实用新型专利技术公开了一种小速比主减速器总成，包括主减速器壳、主动锥齿轮、从动锥齿轮和差速器总成，该主动锥齿轮设在该主减速器壳的内腔里，该差速器总成包括差速器壳，该差速器壳的两端与该主减速器壳连接，该从动锥齿轮套装在该差速器壳外，并与该主动锥齿轮啮合；该从动锥齿轮与该主动锥齿轮的齿数比在1.04～2.15范围内，包括端值。本实用新型专利技术提供的小速比主减速器总成的速比较小可低至1.04，能降低轮边减速桥的速比，以适应汽车发动机向大扭矩、低转速发展的趋势，提高整车燃油经济性。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种主减速器总成，具体涉及一种小速比主减速器总成。
技术介绍
驱动桥处于汽车动力传动系的末端，其基本功能是将变速箱传来的转矩通过主减速器、差速器、半轴等传到驱动轮，以实现降速增矩的作用。市面上较为普遍的驱动桥为轮边减速桥，轮边减速桥是双级减速桥的一种，其工作原理是将变速箱传来的转矩传递给主减速器，再把转矩从主减速器的输出端依次传递到轮边减速器及驱动轮。目前，汽车的发动机朝着大扭矩、低转速的方向发展，而发动机的转速越低，要求轮边减速桥的速比也要跟着降低，才能使汽车在达到相同的车速时，提高燃油经济性。因此，很有必要开发新的小速比轮边减速桥，以适应大扭矩低转速发动机的发展趋势。轮边减速桥的速比＝主减速器的速比×轮边减速器的速比。所以，主减速器的速比越大，轮边减速桥的速比就会越大。请参阅图1，其为大速比主减速器总成的结构示意图。该大速比主减速器总成包括主减速器壳10、主动锥齿轮11、从动锥齿轮12、输入轴13和差速器总成。该主减速器壳10的内壁上设有3条加强筋101，用以增大该主减速器壳10的刚度。该主动锥齿轮11设在该主减速器壳10的内腔里，该输入轴13穿过该主减速器壳10与该主动锥齿轮11固接。该差速器总成包括差速器壳140，该差速器壳140的两端分别通过一轴承与该主减速器壳10连接。该从动锥齿轮12套装在该差速器壳140外，并与该差速器壳140通过螺栓连接固定。该从动锥齿轮12与该主动锥齿轮11啮合。由于受到主减速器壳10的结构限制，需要使主动锥齿轮的锥角＜32°、从动锥齿轮的锥角为＞68°，即该大速比主减速器速比至少大于1.6时，才能保证各零部件间无干涉。上述大速比主减速器的速比太大，其与轮边减速器组成的轮边减速桥的速比过大，无法与大扭矩、低转速的发动机一起配合使用。
技术实现思路
针对现有技术的上述缺陷，本技术提供一种小速比主减速器总成，可实现轮边减速桥速比的降低，以适应发动机向大扭矩、低转速发展的趋势。本技术采用的技术方案为：小速比主减速器总成，包括主减速器壳、主动锥齿轮、从动锥齿轮和差速器总成，该主动锥齿轮设在该主减速器壳的内腔里，该差速器总成包括差速器壳，该差速器壳的两端与该主减速器壳连接，该从动锥齿轮套装在该差速器壳外，并与该主动锥齿轮啮合；该从动锥齿轮与该主动锥齿轮的齿数比在1.04～2.15范围内，包括端值。具体地，该从动锥齿轮与该主动锥齿轮的齿数比为1.04。进一步，所述主减速器壳的内壁上不设置加强筋。具体地，该差速器壳的两端分别通过一轴承与该主减速器壳连接，该从动锥齿轮与该差速器壳通过螺栓连接固定。具体地，该差速器总成还包括行星齿轮轴、两个行星齿轮、两个半轴齿轮和两个半轴；该行星齿轮轴安装在该差速器壳的内腔里，其两端分别嵌入该差速器壳的壁厚；该两个行星齿轮安装在该行星齿轮轴上，每个行星齿轮分别与所述两个半轴齿轮啮合；该两个半轴分别穿过该差速器壳的两端，并分别与该两个半轴齿轮通过花键连接固定。差速器使两侧驱动轮能以不同的转速转动。进一步，还包括用以锁死该差速器总成的差速锁总成。具体地，该差速锁总成包括滑动啮合套、操纵杆、拨叉和螺旋弹簧；该主减速器壳上设有一凹槽，该差速器壳的两端部设有多个啮合齿；该滑动啮合套通过花键套装在其中一个半轴上，并可沿该半轴的轴向滑动，该滑动啮合套上设有多个啮合齿，该多个啮合齿与该差速器壳端部的多个啮合齿相适配而不接触，该滑动啮合套上设有环形槽；该操纵杆设在该主减速器壳的凹槽内，其两端分别与该主减速器壳枢接；该拨叉的头部安装在该操纵杆上，其脚部卡入该滑动啮合套的环形槽内；该螺旋弹簧套装在该操纵杆上，其一端与该操纵杆抵接，另一端与该主减速器壳抵接。差速锁能锁死差速器，使两个驱动轮以相同的转速转动。本技术提供的小速比主减速器总成的速比较小可低至1.04，能降低轮边减速桥的速比，以适应汽车发动机向大扭矩、低转速发展的趋势，提高整车燃油经济性。对于生产驱动桥的厂家而言，小速比主减速器总成的开发延展了驱动桥型谱，拓宽了整桥速比范围，可满足有不同运输工况需求的客户。此外，取消了主减速壳内壁的加强筋，能使该小速比主减速器总成减重10kg，有利于整桥轻量化，同时可应用KIMOS等软件对主动锥齿轮与从动锥齿轮的失配量和接触区进行优化设计，以增强齿轮副的承载能力来满足取消加强筋后主减速器壳的刚度。为了更好地理解和实施，下面结合附图详细说明本技术。附图说明图1是大速比主减速器总成的结构示意图。图2是本技术的小速比主减速器总成的结构示意图。具体实施方式请参见图2，其是本技术的小速比主减速器总成的结构示意图。该小速比主减速器总成包括：主减速器壳20、主动锥齿轮21、从动锥齿轮22、输入轴23、差速器总成和差速锁总成。该主动锥齿轮21设在该主减速器壳20的内腔里，该输入轴23穿过该主减速器壳20与该主动锥齿轮21固接。该从动锥齿轮22与该主动锥齿轮21啮合。该从动锥齿轮22与该主动锥齿轮21的齿数比在1.04～2.15范围内，包括端值。具体地，两者的齿数比为1.04。该主减速器壳20上设有一凹槽。该主减速器壳20的内壁上不设置加强筋。该主减速器壳20内壁上不设置加强筋，所以该主减速器壳20的内腔空间变大，对该主动锥齿轮21和从动锥齿轮22进行设计时所受的限制减小，则可实现该主动锥齿轮21的锥角达到43.83°，该从动锥齿轮22的锥角小至46.17°，即主减速器速比可低至1.04，而各零部件间仍无干涉，齿轮副的承载能力增强，以满足取消加强筋后主减速器壳20的刚度。该差速器总成包括差速器壳240、行星齿轮轴241、两个行星齿轮242、两个半轴齿轮243和两个半轴244。该差速器壳240的两端分别通过一轴承与该主减速器壳20连接。该差速器壳240的两端部设有多个啮合齿。该从动锥齿轮22套装在该差速器壳240外，并与该差速器壳240通过螺栓连接固定。该行星齿轮轴241为一字轴，安装在该差速器壳240的内腔里，其两端分别嵌入该差速器壳240的壁厚。该两个行星齿轮242安装在该行星齿轮轴241上，每个行星齿轮242分别与所述两个半轴齿轮243啮合。该两个半轴齿轮243设在该差速器壳240的内腔里。该两个半轴244分别穿过该差速器壳240的两端，并分别与该两个半轴齿轮243通过花键连接固定。具体的动力传递过程为：从变速箱传来的转矩经输入轴23传递给主动锥齿轮21，再经过主动锥齿轮21传递给从动锥齿轮22。该从动锥齿轮22带动该差速器壳240转动，于是该差速器壳240带动行星齿轮轴241及行星齿轮242转动，行星齿轮242通过半轴齿轮243带动半轴244转动，由半轴244将转矩输出。该差速锁总成包括滑动啮合套250、操纵杆251、拨叉252和螺旋弹簧253。该滑动啮合套250通过花键套装在其中一个半轴244上，并可沿该半轴244的轴向滑动。该滑动啮合套250上设有多个啮合齿，该多个啮合齿与该差速器壳240端部的多个啮合齿相适配而不接触。该滑动啮合套250上设有环形槽。该操纵杆251设在该主减速器壳20的凹槽内，其两端分别与该主减速器壳20枢接。该操纵杆251可沿其自身的轴向移动。该拨叉252的头部安装在该操纵杆251上，其脚部卡入该滑动啮合套250的环本文档来自技高网...

【技术保护点】
小速比主减速器总成，包括主减速器壳、主动锥齿轮、从动锥齿轮和差速器总成，该主动锥齿轮设在该主减速器壳的内腔里，该差速器总成包括差速器壳，该差速器壳的两端与该主减速器壳连接，该从动锥齿轮套装在该差速器壳外，并与该主动锥齿轮啮合；其特征在于：该从动锥齿轮与该主动锥齿轮的齿数比在1.04～2.15范围内，包括端值。

【技术特征摘要】
1.小速比主减速器总成，包括主减速器壳、主动锥齿轮、从动锥齿轮和差速器总成，该主动锥齿轮设在该主减速器壳的内腔里，该差速器总成包括差速器壳，该差速器壳的两端与该主减速器壳连接，该从动锥齿轮套装在该差速器壳外，并与该主动锥齿轮啮合；其特征在于：该从动锥齿轮与该主动锥齿轮的齿数比在1.04～2.15范围内，包括端值。2.根据权利要求1所述的小速比主减速器总成，其特征在于：该从动锥齿轮与该主动锥齿轮的齿数比为1.04。3.根据权利要求2所述的小速比主减速器总成，其特征在于：所述主减速器壳的内壁上不设置加强筋。4.根据权利要求1-3任一项所述的小速比主减速器总成，其特征在于：该差速器壳的两端分别通过一轴承与该主减速器壳连接，该从动锥齿轮与该差速器壳通过螺栓连接固定。5.根据权利要求4所述的小速比主减速器总成，其特征在于：该差速器总成还包括行星齿轮轴、两个行星齿轮、两个半轴齿轮和两个半轴；该行星齿轮轴安装在该差速器壳的内腔里，...

【专利技术属性】
技术研发人员：吴志强，吴淑敏，张耀，李春光，陈章杰，郑明，
申请(专利权)人：广东富华重工制造有限公司，
类型：新型
国别省市：广东;44