车门单独控制的安全电路制造技术

本发明专利技术公开了一种车门单独控制的安全电路，包括车门控制电路和门控器控制电路，车门控制继电器CDPR、司机室未激活继电器NCSR常闭触点、司机室激活继电器CSR1常闭触点、车门控制按钮CDPB串联后一端电连接至蓄电池与DC110V电源连线上，另一端接地；DC110V电源输出分4路，所述的4路分别接至门控器。采用车门单独控制的安全电路实现了车门的单独控制，司机不但可以通过客室中的任意车门上下车，还实现了重联车辆的单司机下车换端操作功能。而且该电路在设计时，充分考虑了电路的安全性，保证了车门控制的安全。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及城轨车辆车门控制领域，具体涉及一种车门单独控制的安全电路。
技术介绍
在城市轨道交通车辆中，地铁车辆通常会为司机提供一个单独的司机室门供司机上下车用，司机室门的控制独立于客室门，司机通过机械钥匙打开和关闭司机室门。城轨车辆中的轻轨铰接车辆作为轨道交通的重要的组成部分，在通过较小平面曲线时有着明显的优势，但为了通过较小平面曲线，轻轨铰接车辆的车长通常比较短，因此司机室就比较小。狭小的司机室很难布置一个单独的司机室门供司机上下车使用，所以司机只能通过客室门上下车。现有的轻轨车辆对客室车门多数采用集控的方式，一方面，如果采用现有的集控方式控制车门系统，司机下车前就必须把一侧的所有车门打开，然后切断车上的电源，下车后，将没有办法实现打开车门的关闭。车辆入库后，一侧车门处于打开状态，不但存在安全隐患，而且对于车辆的维护和保养来说，也存在很大的弊端。另一方面，一般客室内的车门都设置有紧急解锁功能，在紧急情况下，乘客可通过该紧急解锁旋钮打开车门。若司机下车前关闭所有的车门，然后通过某个车门的紧急解锁旋钮打开车门下车，那该车门在司机下车后，同样存在无法关闭的问题，而且这种通过紧急解锁功能打开车门的操作也不符合司机的常规操作要求。
技术实现思路
为解决上述现有技术的不足，本专利技术提供一种车门单独控制的安全电路,在没有司机室门的情况下，也可以使司机通过对某个车门的单独控制，方便的上下车，并实现所有车门在司机下车后都处于关闭状态。本专利技术所采用的技术方案是车门单独控制的安全电路，包括车门控制电路和门控器控制电路。所述的车门控制电路：车门控制继电器CDPR、司机室未激活继电器NCSR常闭触点、司机室激活继电器CSR1常闭触点、车门控制按钮CDPB串联后一端电连接至蓄电池与DC110V电源连线上，另一端接地；所述的门控器控制电路：DC110V电源输出分4路，第1路是门控盒内的车门动作按钮CDAB1与操作台上的车门动作按钮CDAB2并联后接至门控器的执行端Action,第2路是操作台上的车门控制继电器CDPR的常开触点K1-K2接至门控器的电源输入端，第3路是操作台上的车门控制继电器CDPR的常开触点K3-K4输出分两路，一路接至门控器的零速信号输入端，另一路接至门控器的使能信号输入端。所述的门控器连接有车门状态指示灯。本专利技术的有益效果是：采用车门单独控制的安全电路实现了车门的单独控制，司机不但可以通过客室中的任意车门上下车，还实现了重联车辆的单司机下车换端操作功能。而且该电路在设计时，充分考虑了电路的安全性，保证了车门控制的安全。附图说明图1为本专利技术的车门控制电路。图2为本专利技术的门控器控制电路。具体实施方式现结合附图1对专利技术做进一步的说明，轻轨车辆无法设置单独的司机室门，司机只能通过客室门上下车。为了便于司机进入司机室操作，选择离司机室最近的左右两个车门作为司机上下车的车门，并把两个车门作为单独控制的对象。如有需要，也可选择其他的客室车门作为控制对象，实现单独控制功能。在这两个车门的外侧各设置一个门控盒，门控盒内安装有两个按钮：一个是带自锁功能的车门控制按钮CDPB，一个是带自复位功能的车门动作按钮CDAB1。该门控盒可实现在车外对车门的开/关控制。当客流量较大，车辆运行采用4列重联的方式(分别称为1车、2车、3车、4车)，具体的电路图如图1和图2所示：通常，车门门控器在得到下面3个信号后，车门才可以实现开/关动作：门控器有电源输入；门控器收到零速信号；门控器收到门使能信号。司机上车前，通过车外门控盒内车门控制按钮CDPB给门控器提供上述3个信号，然后，再给出车门动作指令，打开车门；当司机上车激活车辆后，门控盒内车门控制按钮CDPB控制的电路会被断开，所有车门信号和指令全部由车辆和司机控制；当司机下车前，车辆重新回到未激活状态，车门控制按钮控制的电路再次接通，司机通过操纵台上的车门动作按钮CDAB2可以单独控制一个车门；司机下车后，再通过门控盒的车门动作按钮CDAB1关闭车门，然后再断开车门控制按钮CDPB，实现所有车门处于关闭断电状态。具体如下：1、车门单独控制的电路逻辑：上车前打开车门的控制逻辑：上车前，司机室激活继电器CSR1、司机室未激活继电器NCSR均未得电→CSR1、NCSR常闭触点b1-b2均闭合→按下门控盒内的车门控制按钮CDPB(此按钮将一直保持闭合状态，直到司机下车关门后将其恢复)→车门控制继电器CDPR得电→车门控制继电器CDPR的2对常开触点k1-k2，k3-k4闭合；1)车门控制继电器CDPR的常开触点k1-k2闭合→门控器由蓄电池直接供电，有电源输入；2)车门控制继电器CDPR的常开触点k3-k4闭合→门控器得到零速信号和门使能信号；3)车门可以实现开/关动作的3个前提满足。按下门控盒内车门动作按钮CDAB1→车门打开。注：每按下车门动作按钮一次，车门会动作一次。例如车门之前是闭合状态，按下动作按钮，车门将打开；再次按下，车门将关闭。2、上车后的车门安全电路逻辑：1)对于激活司机室：司机室激活继电器CSR1得电→司机室激活继电器CSR1的常闭触点b1-b2断开→车门控制继电器CDPR不能得电→车门控制继电器CDPR的2对常开触点k1-k2，k3-k4处于断开状态。2)对于未激活司机室：司机室未激活继电器NCSR得电→司机室未激活继电器NCSR的常闭触点b1-b2断开→车门控制继电器CDPR不能得电→车门控制继电器CDPR的2对常开触点k1-k2，k3-k4处于断开状态。3)由图1车门控制电路可知，一旦车辆进入运行模式(一个司机室处于激活状态，其他司机室处于未激活状态)，所有车的车门控制继电器CDPR都处于失电状态。这个电路设计避免了门控器从车门控制继电器CDPR收到零速信号和门使能信号的可能性；此时所有车门的信号输入和动作指令都由车辆和司机控制，保证了车门系统的安全性。3、下车前的车门控制逻辑：1)通过操纵台集控关闭车上所有的车门→断开车上蓄电池供电→司机室激活继电器CSR1、司机室未激活继电器NCSR均不得电→CSR1、NCSR常闭触点b1-b2均闭合→车门控制继电器CDPR再次得电→车门控制继电器CDPR的2对常开触点k1-k2，k3-k4闭合→按下操纵台上的门动作按钮CDAB2→司机下车的车门打开；2)司机下车后→按下门控盒的车门动作按钮CDAB1→车门关闭→恢复门控盒内的车门控制按钮CDPB→车门控制继电器CDPR失电→车门控制继电器CDPR的2对常开触点k1-k2，k3-k4断开→所有车门处于断电关闭状态。4、电路设计的灵活性和功能的实用性该电路的设计十分灵活，功能也很实用。既实现了对单个车门的开关控制，也保证了在换端时车门不会因为失去零速信号而自动关闭。1)在司机室激活后，当门控器收到车辆提供的零速信号和门使能信号后，通过操纵台上的门动作按钮CDAB2仍可以实现对这两个车门的单独控制；此功能特别适用于司机仅需要操作一个车门时的情况。2)车门失去零速信号时，车门将自动关闭。换端时，司机需要下车从1车走到4车；当司机将司控器钥匙打到OFF位时，车辆处于非激活状态，这时，车辆无法提供零速信号和使能信号，但此时司机室激活继电器CSR1、司机室未激活继电器NCSR均失电→C本文档来自技高网...

【技术保护点】
车门单独控制的安全电路，其特征在于：包括车门控制电路和门控器控制电路，所述的车门控制电路：车门控制继电器CDPR、司机室未激活继电器NCSR常闭触点、司机室激活继电器CSR1常闭触点、车门控制按钮CDPB串联后一端电连接至蓄电池与DC110V电源连线上，另一端接地；所述的门控器控制电路：DC110V电源输出分4路，第1路是门控盒内的车门动作按钮CDAB1与操作台上的车门动作按钮CDAB2并联后接至门控器的执行端Action,第2路是操作台上的车门控制继电器CDPR的常开触点K1‑K2接至门控器的电源输入端，第3路是操作台上的车门控制继电器CDPR的常开触点K3‑K4输出分两路，一路接至门控器的零速信号输入端，另一路接至门控器的使能信号输入端。

【技术特征摘要】
1.车门单独控制的安全电路，其特征在于：包括车门控制电路和门控器控制电路，所述的车门控制电路：车门控制继电器CDPR、司机室未激活继电器NCSR常闭触点、司机室激活继电器CSR1常闭触点、车门控制按钮CDPB串联后一端电连接至蓄电池与DC110V电源连线上，另一端接地；所述的门控器控制电路：DC110V电源输出分4路，第1路是门控盒内的车门动作按钮CDAB1与操作台上的车...

【专利技术属性】
技术研发人员：李惠，丁锋，刘锡顺，吴英帅，王尔为，郭涛，
申请(专利权)人：中车大连机车车辆有限公司，
类型：发明
国别省市：辽宁;21