过分相控制方法及车载设备技术

本发明专利技术提供一种过分相控制方法及车载设备，其中，方法包括：车载设备根据中央控制装置发送的入分相区信号，获取接触网网压的当前相位并将其记录为第一相位；所述车载设备实时获取所述网压的当前相位，并将其作为第二相位与所述第一相位进行比较；若所述第二相位与所述第一相位不同，则所述车载设备向所述中央控制装置发送出分相区信号。通过本发明专利技术提供的过分相控制方法及车载设备，能够有效避免出分相区信号的丢失，提高过分相控制的可靠性。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本专利技术提供一种过分相控制方法及车载设备，其中，方法包括：车载设备根据中央控制装置发送的入分相区信号，获取接触网网压的当前相位并将其记录为第一相位；所述车载设备实时获取所述网压的当前相位，并将其作为第二相位与所述第一相位进行比较；若所述第二相位与所述第一相位不同，则所述车载设备向所述中央控制装置发送出分相区信号。通过本专利技术提供的过分相控制方法及车载设备，能够有效避免出分相区信号的丢失，提高过分相控制的可靠性。【专利说明】过分相控制方法及车载设备
本专利技术涉及过分相控制领域，尤其涉及一种过分相控制方法及车载设备。
技术介绍
当前，为了减少负载不均衡对国家电网的影响，接触网相位需要每隔一段距离做一下改变。为避免短路，有必要在不同网压相位的供电区段之间建立分相区。相应的，在列车进入和离开分相区时，需要向列车的中央控制装置发送相应的入分相区信号和出分相区信号，以使其采取相应的处理，从而实现对列车的过分相控制。在现有的过分相控制方案中，所述入分相区信号和出分相区信号和均完全依靠地面设备向列车的中央控制装置发送。但是，在实际应用场景中，由于信号的发送和接收均存在一定的延迟，再加上某些分相区的距离过短，地面设备向中央控制装置发送入分相区信号之后，经判断在向列车发送出分相区信号时，列车可能已经离开该分相区而无法再接收到地面设备发送的出分相区信号，这就会导致出分相区信号的丢失，降低了过分相控制的可靠性。
技术实现思路
本专利技术提供一种过分相控制方法及车载设备，用于解决现有的过分相控制方案可靠性不高的问题。本专利技术的第一个方面是提供一种过分相控制方法，包括:车载设备根据中央控制装置发送的入分相区信号，获取接触网网压的当前相位并将其记录为第一相位；所述车载设备实时获取所述网压的当前相位，并将其作为第二相位与所述第一相位进行比较；若所述第二相位与所述第一相位不同，则所述车载设备向所述中央控制装置发送出分相区信号。本专利技术的另一个方面是提供一种车载设备，包括:第一获取模块，用于根据中央控制装置发送的入分相区信号，获取接触网网压的当前相位并将其记录为第一相位；第二获取模块，用于实时获取所述网压的当前相位，并将其作为第二相位与所述第一相位进行比较；处理模块，用于若所述第二相位与所述第一相位不同，则向所述中央控制装置发送出分相区信号。本专利技术提供的过分相控制方法及车载设备，根据接收到的入分相区信号，记录当前的第一相位，并开始实时将网压的当前相位与所述第一相位进行比较，若不同，则向中央控制装置发送出分相区信号的技术方案，能够有效避免出分相区信号的丢失，提高过分相控制的可靠性。【专利附图】【附图说明】图1为本专利技术实施例一提供的一种过分相控制方法的流程示意图；图2为本专利技术实施例二提供的另一种过分相控制方法的流程示意图；图3为本专利技术实施例三提供的又一种过分相控制方法的流程示意图；图4为本专利技术实施例四提供的一种车载设备的结构示意图；图5为本专利技术实施例五提供的另一种车载设备的结构示意图；图6为本专利技术实施例六提供的又一种车载设备的结构示意图。【具体实施方式】为使本专利技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。图1为本专利技术实施例一提供的一种过分相控制方法的流程示意图，如图1所示，所述方法包括:101、车载设备根据中央控制装置发送的入分相区信号，获取接触网网压的当前相位并将其记录为第一相位。其中，所述车载设备可以设置在列车的牵引控制装置上。可选的，在本实施例中，获取网压的当前相位的具体方法可以参照以下方法实现:通过电压互感器实时采集所述接触网的当前网压，并对所述网压进行压频转换处理，获得当前的网压信号；相应的,所述获取所述网压的当前相位,具体包括:根据当前的网压信号，获得所述网压的当前相位。具体的，通过电压互感器采集当前的接触网网压，并对采集到的网压通过进行压频转换处理，得到频率形式的网压信号，根据该网压信号则可以获得网压的相位和幅值等参数，但上述方法只是一种获取网压相位的【具体实施方式】，本实施例并未对其它获取网压当前相位的实施方式进行限制。102、所述车载设备实时获取所述网压的当前相位，并将其作为第二相位与所述第一相位进行比较。具体的，当所述中央控制装置接收到所述入分相区信号时，就将所述入分相区信号转发给所述车载设备，所述车载设备根据接收到的所述入分相区信号时，将网压的当前相位记录为第一相位，并从当前时刻起，实时获取网压的当前相位，并将获取到的网压相位作为第二相位，与之前记录的所述第一相位进行比较。103、若所述第二相位与所述第一相位不同，则所述车载设备向所述中央控制装置发送出分相区信号。接触网供电通常来自国家电网的三相供电，为了减少负载不均衡对国家电网的影响，接触网提供的网压相位需要每隔一段距离改变其相位，即进行变相。在该过程中，为了避免因急剧变相可能导致的短路，在不同相位的供电区段之间建立分相区，也就是说，，分相区相当于在不同相位的供电区段之间设置的过渡区段，在分相区两侧的网压相位是不同的。因此，在列车进入分相区之后，若检测到当前的网压相位与进入分相区时的网压相位不同，则说明当前已经完成变相，即意味着列车离开分相区。具体的，在本实施例中，若所述第二相位与所述第一相位不同，可以通过多功能车辆总线(Multifunction Vehicle Bus,简称MVB),向所述中央控制装置发送所述出分相区信号。本实施例提供的过分相控制方法中，车载设备根据接收到的入分相区信号，记录当前的第一相位，并开始实时将网压的当前相位与所述第一相位进行比较，若不同，则向中央控制装置发送出分相区信号，通过上述方案能够有效避免出分相区信号的丢失，提高过分相控制的可靠性。基于实施例一所述的过分相控制方法，在实际应用场景中，由于分相区内的接触网不供电，则相应的，此时网压的幅值将不再处于正常范围内。也就是说，在列车进入分相区后，只有当网压信号的幅值处于正常范围内时，才可能意味着列车离开分相区，重新进入供电区段。因此，为了减少不必要的相位比较，节省信号处理资源，图2为本专利技术实施例二提供的另一种过分相控制方法的流程示意图，如图2所示，根据实施例一所述的过分相控制方法，在102之前，所述方法还可以包括:201、所述车载设备根据所述入分相区信号，实时获取并检测所述网压的当前幅值是否不小于预设的第一阈值，且不大于预设的第二阈值，所述第一阈值小于所述第二阈值；相应的，102具体可以包括:若所述网压的当前幅值不小于所述第一阈值，且不大于所述第二阈值，则所述车载设备实时获取所述网压的当前相位，并将其作为第二相位与所述第一相位进行比较。可选的，可以在101执行之后执行201，或者同时执行101和201，图中给出的只是其中一种具体的实施方式，本实施例在此不对其进行限制。具体的，所述车载设备接收到所述入分相区信号后，则从当前时刻起，实时获取所述网压的当前幅值，并实时观测其是否在预设的数值范围内，若是则开始进行所述第二相位和所述第一相位的比较，该数值范围为接触网正常供电的状态下对应的数值范围。进一步的，该数值范围可以由所述第一阈值和所述第二阈值确定，举例来说，所述第一阈值可以设为25千伏(KV)，所述第二本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：杜会谦，穆俊斌，张闯，冀云，周纪超，
申请(专利权)人：唐山轨道客车有限责任公司，
类型：发明
国别省市：