车身乘客舱的中央通道制造技术

一种车身乘客舱的中央通道，所述中央通道为折弯的金属板材，且所述中央通道包括一个横面和两个与所述横面相接的纵面，其特征在于：所述中央通道上固定有两个相互平行设置的支撑件，两个所述支撑件对称设置在中央通道的横面的两端；所述支撑件为弯折状，包括水平立面和竖直立面，所述水平立面与所述横面固定相接，所述竖直立面与所述纵面固定相接。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本技术公开了一种车身乘客舱的中央通道，中央通道为折弯的金属板材，且中央通道包括一个横面和两个与所述横面相接的纵面，其中：中央通道上固定有两个相互平行设置的支撑件，两个支撑件对称设置在中央通道的横面的两端；支撑件为弯折状，包括水平立面和竖直立面，水平立面与横面固定相接，竖直立面与纵面固定相接。本技术提供的车身乘客舱的中央通道通过在中央通道上设置弯折状的支撑件，提高了整个中央通道在两条棱边的刚度，提高了中央通道的抗弯性。车辆发生碰撞后，避免了中央通道发生折弯和压溃，从而保证了乘员舱和中地板的耐撞稳健性。【专利说明】车身乘客舱的中央通道
本技术涉及汽车车身结构技术，尤其涉及一种车身乘客舱的中央通道。
技术介绍
随着机动车保有量的大量增加和人们行车速度的提高，道路交通事故和事故中驾驶员伤亡人数都在迅猛的增长。针对新上市的车型，我国实施了新车星级评定(CNCAP)，对新上市车型进行正面高速碰撞试验抽检，通过评估碰撞后驾驶员和乘员的伤害值，进行新车星级评定并公布于众，为消费者购买更安全的车辆做有效的指导。正面高速碰撞试验中的100%刚性墙正面碰撞和40%障壁偏置碰撞是新车星级评价的两个主要工况，其中100%刚性墙碰撞主要是车辆以50km/h的速度和以100%覆盖面积来撞击刚性墙，试验结果要求刚性墙不可变形方视为合格，但是此种工况下发生撞击后，驾驶员和乘员容易受到伤害。40%障壁偏置碰撞主要是车辆以64km/h速度和以40%覆盖面积来撞击障壁，试验结果要求不如正面碰撞严格，但是撞击速度高、传递力路径单一，发生撞击后，驾驶员也容易受到伤害。如何在上述两个工况中保护乘员舱内的驾驶员和乘员，对乘员舱的设计是一个新的挑战。目前广泛应用在汽车乘员舱的中央通道，其结构设计如图1所示，中央通道I'由通道中部11、通道前部12和通道后部13组成。其中，通道前部12与前舱隔板2固定连接，整个中央通道P固定在乘客舱的中地板3上。乘客舱的结构如图2所示，中地板3上固定设置有门槛梁4、第一横梁5、第二横梁6和雪橇板7，门槛梁4和雪橇板7均与中央通道I，平行设置，第一横梁5和第二横梁6相互平行且均与中央通道I,焊接固定。前舱隔板2的前端与纵梁8固定连接。汽车在碰撞是受力时，力从纵梁8传递至中央通道I,，中央通道I'是传递碰撞力的关键枢纽。发生碰撞时，中央通道I'的厚度较薄，结构较弱，极易发生折弯和变形，这个区域一旦发生折弯和大的变形，会导致100%刚性墙正碰和40%障壁偏置碰两个工况下的前舱隔板2和中地板3在中央通道I'的区域发生大的变形，甚至导致中地板3与第一横梁5及第二横梁6连接的焊点发生撕裂失效，从而进一步导致连接在第一横梁5和第二横梁6上方的座椅骨架系统发生塌陷。这对于高速碰撞的乘员舱整体结构的稳健性是非常不利的，会间接导致驾驶员和乘员受到伤害。因此针对中央通道区域，设计一种新的结构形式是有必要的。
技术实现思路
本技术提供了一种车身乘客舱的中央通道，以解决现有技术中的问题，提高乘员舱整体结构的碰撞稳健性，避免乘员受到伤害。本技术提供了一种车身乘客舱的中央通道，所述中央通道为折弯的金属板材，且所述中央通道包括一个横面和两个与所述横面相接的纵面，其中:所述中央通道上固定有两个相互平行设置的支撑件，两个所述支撑件对称设置在中央通道的横面的两端；所述支撑件为弯折状，包括水平立面和竖直立面，所述水平立面与所述横面固定相接，所述竖直立面与所述纵面固定相接。如上所述的车身乘客舱的中央通道，其中，优选的是:所述水平立面上间隔地设置有多个第一凸台。如上所述的车身乘客舱的中央通道，其中，优选的是:所述竖直立面上间隔地设置有多个第二凸台。如上所述的车身乘客舱的中央通道，其中，优选的是:所述第一凸台和第二凸台为正方体凸台。如上所述的车身乘客舱的中央通道，其中，优选的是:所述正方体凸台之间的间隔范围为10mm-30mm,所述正方体凸台的边长范围为10mm-30mm,所述正方体凸台的高度范围为 3mm-5mm0如上所述的车身乘客舱的中央通道，其中，优选的是:所述中央通道的板材厚度为0.8mm-2.5mm。如上所述的车身乘客舱的中央通道，其中，优选的是:所述水平立面与所述横面焊接固定，所述竖直立面与所述纵面焊接固定。本技术提供的车身乘客舱的中央通道通过在中央通道上设置弯折状的支撑件，提高了整个中央通道在两条棱边的刚度，提高了中央通道的抗弯性。车辆发生碰撞后，避免了中央通道发生折弯和压溃，从而保证了乘员舱和中地板的耐撞稳健性。【专利附图】【附图说明】图1为现有技术中车身乘客舱的中央通道的结构示意图；图2为现有技术中车身乘客舱的结构示意图；图3为本技术实施例提供的车身乘客舱的中央通道的结构立体示意图；图4为通道中部的放大图；图5为本技术实施例提供的车身乘客舱的中央通道的主视图；图6为本技术实施例提供的车身乘客舱的中央通道的俯视图；图7为本技术实施例提供的车身乘客舱的中央通道的水平立面的局部放大图；图8为本技术实施例提供的车身乘客舱的中央通道的竖直立面的局部放大图。【具体实施方式】下面结合实施例对本技术进行详细说明。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向，词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。图3为本技术实施例提供的车身乘客舱的中央通道的结构立体示意图，图4为通道中部的放大图，图5为本技术实施例提供的车身乘客舱的中央通道的主视图，图6为本技术实施例提供的车身乘客舱的中央通道的俯视图。如图3至图6所示，本技术实施例提供了一种车身乘客舱的中央通道，该中央通道I为折弯的金属板材，包括一个横面101和两个与该横面101相接的纵面102。为了保证中央通道I的强度要求，可以设置金属板材的厚度为0.8mm-2.5mm。中央通道I上固定有两个相互平行设置的支撑件9，两个支撑件9对称设置在中央通道I上横面101的两端，如图3所示。支撑件9为弯折状，也可以采用冲压的工艺成型。该弯折状的支撑件9可以是不规则的弯折状态，只要保证其具有水平立面92和竖直立面91，从而能将水平立面92与中央通道I的横面101相固定，竖直立面91能与纵面102相固定即可，使支撑件9跨骑在中央通道I的棱边处，固定方式可以采用焊接固定。本实施例设置的水平立面92和竖直立面91不是空间上绝对的水平与竖直，由于整车装配后，中央通道I的横面101大体上为水平状态，水平立面92与竖直立面91均是相对于该横面101而言大体水平或大体竖直即可。上述弯折状支撑件9的设置，相当于在中央通道I的两条棱边处增加了加强筋，弯折处呈中空状态，支撑件9的两边焊接固定，提高了整个中央通道I在两条棱边的刚度，所以提高了中央通道I的抗弯性。车辆发生碰撞后，避免了中央通道发生折弯和压溃，从而保证乘员舱和中地板的耐撞稳健性。图7为本技术实施例提供的车身乘客舱的中央通道的水平立面的局部放大图，图8为本技术实施例提供的车身乘客舱的中央通道的竖直立面的局部放大图。如图7和图8所示，优选的是，在水平立面92上间隔地设置有多个第一凸台9本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车身乘客舱的中央通道，所述中央通道为折弯的金属板材，且所述中央通道包括一个横面和两个与所述横面相接的纵面，其特征在于：所述中央通道上固定有两个相互平行设置的支撑件，两个所述支撑件对称设置在中央通道的横面的两端；所述支撑件为弯折状，包括水平立面和竖直立面，所述水平立面与所述横面固定相接，所述竖直立面与所述纵面固定相接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：王镝，孙金霞，
申请(专利权)人：上海通用汽车有限公司，泛亚汽车技术中心有限公司，
类型：实用新型
国别省市：