铁道车辆制造技术

本发明专利技术的铁道车辆（100）是具备在车辆长度方向端部上具有端梁（11）的底架（10）、侧构体（20）、和车顶构体（30）的铁道车辆，具备：设置于车宽方向两端部上，构成侧构体（20）的侧外板（21）；从端梁（11）向车顶构体（30）延伸的角柱（40）；和连接侧外板（21）和角柱（40），车辆长度方向的刚性小于垂直方向的刚性的中间连接构件（50）。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】本专利技术的铁道车辆（100）是具备在车辆长度方向端部上具有端梁（11）的底架（10）、侧构体（20）、和车顶构体（30）的铁道车辆，具备：设置于车宽方向两端部上，构成侧构体（20）的侧外板（21）；从端梁（11）向车顶构体（30）延伸的角柱（40）；和连接侧外板（21）和角柱（40），车辆长度方向的刚性小于垂直方向的刚性的中间连接构件（50）。【专利说明】铁道车辆
本专利技术涉及具备吸收因碰撞而产生的冲击载荷的角柱的铁道车辆。
技术介绍
配置于铁道车辆的四个角的角柱，为了即使发生碰撞也能够保护室内而要求较高的强度。例如，专利文献I中公开了在与角柱(53)对应的位置上具备角柱增强构件(58)的铁道车辆。现有技术文献: 专利文献: 专利文献1:日本特开2011-235730号公报。
技术实现思路
专利技术要解决的问题: 像这样角柱第一要牢固，但是除此以外希望能够吸收车辆碰撞时的冲击载荷。冲击载荷可以通过角柱变形来吸收(可以将冲击能量转换为变形能量)，但是当角柱变形时，与角柱连接的侧外板也随之变形。当侧外板较大地变形时，室内空间被压迫而并不理想，并且存在碰撞后的修理变得繁重的问题。本专利技术是鉴于以上问题而形成的，其目的是提供即使因碰撞而导致角柱发生变形，也可以抑制随之而来的侧外板的变形的铁道车辆。解决问题的手段: 根据本专利技术的一种形态的铁道车辆是具备在车辆长度方向端部上具有端梁的底架、侧构体、和车顶构体的铁道车辆，具备:设置于车宽方向两端部上，构成所述侧构体的侧外板；从所述端梁向所述车顶构体延伸的角柱；和连接所述侧外板和所述角柱，车辆长度方向的刚性小于垂直方向的刚性的中间连接构件。根据上述结构，即使车辆发生碰撞而使角柱变形，也可以通过使位于侧外板和角柱之间的中间连接构件变形，以此吸收角柱的位移，可以抑制侧外板的变形。此外，该中间连接构件在车辆长度方向的刚性小于垂直方向的刚性。即，可以增大中间连接构件的垂直方向的刚性，因此可以通过侧外板牢固地支持车顶构体。专利技术效果: 如上所述，根据本专利技术，即使因碰撞而导致角柱变形，也可以抑制随之而引起的侧外板的变形。【专利附图】【附图说明】图1是根据本专利技术的第一实施形态的铁道车辆的立体图； 图2是图1所示的角柱周边的剖切立体图； 图3是图2的变形例； 图4是图2的另一变形例； 图5是图1所示的角柱周边的水平剖视图； 图6是在图5中加上先头罩的图； 图7是根据本专利技术的第二实施形态的铁道车辆的角柱周边的水平剖视图； 图8是根据本专利技术的第三实施形态的铁道车辆的角柱周边的水平剖视图； 图9是在图8中加上遮盖外板的图； 图10是根据本专利技术的第四实施形态的铁道车辆的角柱周边的水平剖视图； 图11是根据本专利技术的第五实施形态的铁道车辆的角柱周边的水平剖视图； 图12是根据本专利技术的第六实施形态的铁道车辆的角柱周边的水平剖视图。【具体实施方式】以下，参照【专利附图】【附图说明】根据本专利技术的实施形态。以下，在所有附图中对于相同或相当的要素标以相同的符号，并省略重复说明。(第一实施形态) 首先，参照图1至图6说明根据本专利技术的第一实施形态的铁道车辆100。图1是根据本实施形态的铁道车辆100的立体图，是卸下端外板的状态的图。如图1所示，根据本实施形态的铁道车辆100具备在车辆长度方向(车辆较长方向)端部上具有端梁11的底架10、侧构体20、以及车顶构体30的基本结构。又，铁道车辆100在关注其四个角的周边时，具备侧外板21、角柱40、和中间连接构件50。以下，以这些侧外板21、角柱40以及中间连接构件50为中心进行说明。侧外板21是设置于铁道车辆100的车宽方向两端部的构件。在这里，图2是根据本实施形态的铁道车辆100的角柱40的周边的剖切立体图。在图2中，纸面右下方为铁道车辆100的长度方向端面侧(车端面侧)，纸面左侧为车宽方向外侧，纸面右侧为车宽方向内侦仪车厢侧)(图3及图4也相同)。以下，为了方便，将图2的纸面右下方称为“前方”，将纸面左上方称为“后方”并进行说明。如图2所示，侧外板21位于在铁道车辆100中车宽方向的最外侧，与位于侧外板21的车宽方向内侧的骨构架(未图一起构成侧构体20。角柱40是从底架10的端梁11向车顶构体30延伸的构件(参照图1)。角柱40还包含未图示的部分，设置于铁道车辆100的四个角上。角柱40的形状并不特别限定，但是本实施形态的角柱40是截面为矩形形状的筒形。角柱40的材料、形状及尺寸是根据所要求的强度等(使用铁道车辆的国家、环境及使用目的)而不同。本实施形态的角柱40选定适合于铁道车辆100在规定条件下碰撞时能够变形而吸收一定的冲击载荷的材料、形状及尺寸。中间连接构件50是连接侧外板21和角柱40的构件。本实施形态的中间连接构件50沿着角柱40在垂直方向上延伸(参照图1)，通过一张板材形成。如图2所示，中间连接构件50具有固定于角柱40的角柱固定部51、固定于侧外板21的侧外板固定部52、和位于角柱固定部51及侧外板固定部52之间的收缩部53。角柱固定部51位于中间连接构件50中前方(一端)，侧外板21位于中间连接构件50中后方(另一端)。又，收缩部53形成为所谓的波纹形(corrugated)板状(矩形波状)。即，本实施形态的收缩部53具有将一张板材在剖视下多次呈直角地弯曲的形状。在本实施形态中，在中间连接构件50上形成有(从车宽方向外侧及内侧的任意一个方向来看)在垂直方向上延伸的两个槽。然而，也可以是中间连接构件50的槽形成为一个。在这里，图3及图4是根据本实施形态的变形例的铁道车辆100的角柱40周边的剖切立体图。图2中中间连接构件50的收缩部53形成为波纹形板状，但是也可以将收缩部53例如如图3或图4所示那样形成。即，如图3所示，中间连接构件50的收缩部53也可以将板材呈S字形多次弯曲而形成波板状。又，如图4所示，中间连接构件50的收缩部53也可以将板材呈V字形多次弯曲而形成。另外，在图3所示的中间连接构件50上形成有两个在垂直方向上延伸的槽，在图4所示的中间连接构件50上形成有三个在垂直方向上延伸的槽。中间连接构件50如上述那样构成，因此车辆长度方向的刚性小于垂直方向的刚性。具体而言，中间连接构件50必须通过侧外板21支持车顶构体30，因此中间连接构件50具有不会因从车顶构体30承受的载荷而变形的程度的垂直方向的刚性。另一方面，车辆长度方向的刚性不需要达到那个程度，当然在车辆长度方向上刚性被较小地抑制以能够迅速变形。此外，中间连接构件50形成为车辆长度方向的刚性小于车宽方向的刚性。车宽方向的刚性需要增大以能够承受施加于中间连接构件50的侧面的载荷。在这里，图5是根据本实施形态的铁道车辆100的角柱40周边的水平剖视图。在图5中，纸面左侧为铁道车辆100的前方，纸面上侧为车宽方向外侧，纸面下侧为车宽方向内侧(车厢侧)(图6以后的图也相同)。如图5所示，在本实施形态中，中间连接构件50位于与侧外板21相比靠近车宽方向内侧的位置上，角柱40位于与中间连接构件50相比更靠近车宽方向内侧的位置上。而且，角柱40和中间连接构件50的车辆长度方向位置大致一致。即，中间连接构件50位于角柱40的正侧面。又，角柱40本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种铁道车辆，是具备在车辆长度方向端部上具有端梁的底架、侧构体、和车顶构体的铁道车辆，具备：设置于车宽方向两端部上，构成所述侧构体的侧外板；从所述端梁向所述车顶构体延伸的角柱；和连接所述侧外板和所述角柱，车辆长度方向的刚性小于垂直方向的刚性的中间连接构件。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：佐野淳，川上直朗，南元康文，吉田直弘，
申请(专利权)人：川崎重工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP