内燃机全工况可调的两级增压系统技术方案

本发明专利技术涉及一种内燃机全工况可调的两级增压系统，该系统在现有两级增压系统的基础上增加了一个低压涡轮和压气机旁通控制阀及相应的旁通管路，可以比现有的两级增压系统能多实现单级高压级涡轮增压和无增压的两种进气状态，从而实现内燃机进气方式的全程柔性调节，尤其是当内燃机处于怠速或小负荷工况或需要后处理器迅速到达起燃温度时，使该系统工作在无增压的进气模式，从而有效的提高内燃机在低负荷和怠速工况的燃油经济性以及内燃机的排放性能；或者排气流量比较小的时候选择利用高压级涡轮增压器且关闭低压级涡轮增压器，使涡轮增压器工作在高效率区域。

【技术实现步骤摘要】
内燃机全工况可调的两级增压系统
本专利技术属于为提高内燃机工作效率的增压装置，特别涉及一种可实现内燃机全工况可调的两级增压系统。
技术介绍
汽车保有量的增长带来了环境污染和能源短缺等问题，因此，为了达到节能和环保的目的，现有的柴油机几乎都使用了增压技术并且逐渐向两级增压技术发展。目前，较典型的内燃机两级增压系统结构如附图2所示，但是目前的两级增压系统存在一些不足，如两级增压系统在柴油机处于小负荷或怠速工况时，一般是工作在两级状态，但是这些工况下的排气流量和单位排气量的焓都比较低，因此排气经过高压级小涡轮做功后已经无法再使低压级大涡轮工作或低压级大涡轮工作在较低的转速且无法驱动低压级压气机做功。因此，在上述工况下，如果排气仍然经过低压涡轮，不但不能增加两级涡轮的做功能力，而且还会加大排气阻力，同时，新鲜充量经过没有做功能力的低压压气机时，也会造成流动损失，从而导致柴油机在低负荷或怠速工况下的油耗增加。另外，当柴油机处于小负荷或怠速工况时，与柴油机自然吸气进气方案相比，两级增压不但不能提高其燃油经济性能和排放性能，而且还会恶化燃油经济性。这是由于在上述工况时，由于喷油量少，即使柴本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种内燃机全工况可调的两级增压系统，包括在内燃机（9）的进气总管（8）上通过气体管路依次连通的高压级中冷器（7）、高压级压气机（5）、低压级中冷器（3）、低压级压气机（2）、空气滤清器（1），并连在高压级压气机（5）的进口端与高压级中冷器（7）的出口端气体管路上的高压级压气机旁通管（6）和设置在高压级压气机旁通管（6）上的高压级压气机旁通阀（4）；在内燃机（9）的排气总管（10）上通过气体管路依次联通的高压级涡轮（13）、低压级涡轮（14）、后处理器（15）、排气管（16），并连在高压级涡轮（13）出口端与进口端气体管路上的高压级涡轮旁通管（12）和设置在高压级涡轮旁通管（12）上的高压级涡轮...

【技术特征摘要】
1.一种内燃机全工况可调的两级增压系统，包括在内燃机(9)的进气总管(8)上通过气体管路依次连通的高压级中冷器(7)、高压级压气机(5)、低压级中冷器(3)、低压级压气机(2)、空气滤清器(1)，并连在高压级压气机(5)的进口端与高压级中冷器(7)的出口端气体管路上的高压级压气机旁通管(6)和设置在高压级压气机旁通管(6)上的高压级压气机旁通阀(4);在内燃机(9)的排气总管(10)上通过气体管路依次联通的高压级涡轮(13)、低压级涡轮(14)、后处理器(15)、排气管(16)，并连在高压级涡轮(13)出口端与进口端气体管路上的高压级涡轮旁通管(12)和设置在高压级涡轮旁通管(12)上的高压级涡轮旁通阀(11);其特征在于: 还设置有:...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘忠长，张龙平，田径，许允，韩永强，张文杰，汪泊舟，董春晓，
申请(专利权)人：吉林大学，
类型：发明
国别省市：