用于连续可变气门升程发动机的控制方法技术

本发明专利技术涉及一种用于连续可变气门升程发动机的控制方法。连续可变气门升程发动机可包括确定发动机是否处于空转状态以及发动机的油温是否在预定的范围内，当发动机处于空转状态并且油温在预定的范围内时将发动机控制在预定的控制状态，以及当将发动机控制在控制状态时有错误产生，测量错误产生时间，并且当错误产生时间超过预设时间，控制发动机的同时将发动机切换到预定的被动状态。

【技术实现步骤摘要】
相关申请的交叉引用本申请要求2012年7月20日提交的韩国专利申请第10-2012-0079404号的优先权，该申请的全部内容结合于此用于通过该引用的所有目的。
本专利技术涉及一种用于连续可变阀门升程(CVVL)发动机的控制方法。更特别地，本专利技术涉及一种防止在发动机的空转状态时的敲击现象的用于CVVL发动机的控制方法。
技术介绍
内燃发动机利用设置的点火模式通过使用爆发压力而产生的动力来燃烧燃料与空气以预定的比率混合的混合气体。在此情况下，凸轮轴被与曲轴连接的同步带驱动，所述曲轴通过爆发压力将气缸的线性运动转变为旋转运动以致动进气阀门和排气阀门，并且同时进气阀门打开，在空气被吸入燃烧室的同时将排气阀门打开，使在燃烧室内燃烧的气体排出。在进气阀门和排气阀门的运行中，仅当阀门升程和阀门开启/关闭时间(正时)根据发动机的旋转速度被控制时，可以保证最理想的发动机性能。同样地，CVVL装置得到了发展和应用，其中设计了多个驱动进气阀门和排气阀门的凸轮或者通过依据发动机RPM (每分钟转数)的不同阀门升程来执行进气阀门和排气阀门的操作，以适当地根据发动机的旋转速度来执行进气阀门和排气阀门的操作。同时，当发动机在空转状态时倾斜，压缩比升高并由于空气量的突然升高而产生自点火，因而产生了敲击现象。为了防止这个现象，通常有两种方法可以用于采用CVVL装置的车辆中，其中一个是通过采用在停驻位置的进气凸轮和高提升阀门升程来降低有效压缩比，而另一种方法是通过最大地推进进气凸轮和低提升阀门升程来降低有效压缩比。最大地推进进气凸轮和低提升阀门升程的第二种方法在燃料效率方面比第一种方法更有优势。在相关技术中，通过指定在两种方法中的一个，利用降低有效压缩比来阻止敲击现象，但当发动机处于空转状态时，由于油压不足，进气凸轮的推进是不可能的。然而，在相关技术中，由于没有提供考虑到凸轮的推进是不可能的状况的对策，无法采取适当的措施，因而产生了敲击现象或者燃料效率恶化。公开于该专利技术
技术介绍
部分的信息仅仅旨在加深对本专利技术的一般
技术介绍
的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
技术实现思路
本专利技术的各个方面致力于提供一种用于连续可变阀门升程装置的控制方法，其能够通过有效地降低甚至是在发动机的空转状态下的有效压缩比来阻止燃油效率的恶化以及敲击现象。在本专利技术的一个方面，用于连续可变阀门升程(CVVL)发动机的控制方法可以包括通过车辆的控制单元确定发动机是否处于空转状态以及发动机的油温是否在预定的范围内，当发动机处于空转状态并且油温在预定的范围内时，通过控制单元将发动机控制在预定的控制状态，当将发动机控制在预定的控制状态时有错误产生，通过控制单元测量错误产生时间，并且当错误产生时间超过预设时间时，控制发动机同时将发动机切换到预定的被动状态，其中在预定的控制状态时，CVVL发动机的进气凸轮处于最大推进状态，发动机速度被设置为基本的空转RPM，并且阀门升程处于预定的高升程状态，并且其中在预定的被动状态时，进气凸轮处于停驻状态，发动机速度大于基本的空转RPM，并且阀门升程处于预定的低升程状态。错误代表进气凸轮没有被推进的状态。在将发动机控制在预定的控制状态时，控制单元监控凸轮正时以确定当进气凸轮处于最大推进状态时的凸轮正时与实际测量的凸轮正时之间的差别大于设定值时，有错误产生。该方法可进一步包括当进入被动状态后的运行时间大于设定值时，通过控制单元将发动机切换到预定的控制状态。该方法可进一步包括通过控制单元对预定的控制状态向被动状态切换的次数进行计数，并且当计数的次数大于设定值时，强制地使被动状态维持预定的时间。高升程表示阀门升程是6mm或更多的状态。低升程表示阀门升程是2mm或更少的状态。在本专利技术的另一方面，控制连续可变阀门升程(CVVL)发动机的控制系统可包括检测阀门升程值的变量传感器、检测油温的油温传感器、测量要求的转矩和旋转速度的传感器、检测进气/排气凸轮位置的位置传感器、检测节流阀门开启水平的节流阀门位置传感器、测量燃料喷射量的燃料喷射传感器、测量点火正时的传感器、检测凸轮正时的凸轮传感器，以及接收包括阀门升程值、油温、要求的转矩和旋转速度、进气/排气凸轮位置、节流阀门开启水平、燃料喷射量、点火正时以及凸轮正时的信息的控制单元，其中控制单元确定发动机是否处于空转状态以及发动机的油温是否在预定的范围内，其中当发动机处于空转状态且油温在预定的范围内时，控制单元将发动机控制在预定的控制状态下，并且其中当将发动机控制在预定的控制状态下有错误产生时，控制单元测量错误产生时间，并且当错误产生时间超过预设时间时，控制发动机的同时将发动机切换到预定的被动状态，其中在预定的控制状态时，CVVL发动机的进气凸轮处于最大推进状态，发动机速度被设置为基本的空转RPM，并且阀门升程处于预定的高升程状态，并且其中在预定的被动状态时，进气凸轮处于停驻状态，发动机速度大于基本的空转RPM，并且阀门升程处于预定的低升程状态。[0021 ] 错误代表进气凸轮没有被推进的状态。在将发动机控制在预定的控制状态时，控制单元监控凸轮正时以确定当进气凸轮处于最大前进状态时的凸轮正时与实际测量的凸轮正时之间的差别大于设定值时，有错误产生。当进入被动状态后的运行时间大于设定值时，控制单元将发动机切换到预定的控制状态。控制单元对预定的控制状态向被动状态切换的次数进行计数，并且当计数的次数大于设定值时，强制地使被动状态维持预定的时间。高升程表示阀门升程是6mm或更多的状态。低升程表示阀门升程是2mm或更少的状态。根据本专利技术的示例性实施方案的连续可变阀门升程发动机的控制方法，即使在发动机的空转状态下，由于形成不了足够的油压，对控制状态进行控制是不可能的，控制单元确定了对控制状态进行控制是不可能的，并且在将发动机向被动状态切换时执行控制，从而防止了发动机的敲击现象。此外，根据本专利技术的示例性实施方案的连续可变阀门升程发动机的控制方法，当在将发动机控制在被动状态之后运行了预定的时间，通过将发动机再次切换到控制状态来控制发动机，从而提高了燃料效率同时防止了敲击现象。本专利技术的方法和装置具有其他的特性和优点，这些特性和优点从并入本文中的附图和随后的【具体实施方式】中将是显而易见的，或者将在并入本文中的附图和随后的【具体实施方式】中进行详细陈述，这些附图和【具体实施方式】共同用于解释本专利技术的特定原理。【附图说明】图1为根据本专利技术的一个示例性实施方案的连续可变阀门升程发动机的控制系统的示意图。图2为显示根据本专利技术的另一个示例性实施方案的连续可变阀门升程发动机的控制方法的流程的流程图。图3为显示根据本专利技术的又一个示例性实施方案的强制维持被动状态的方法的流程的流程图。应当了解，附图并不必须是按比例绘制的，其示出了某种程度上经过简化了的本专利技术的基本原理的各个特性。在此所公开的本专利技术的特定的设计特征，包括例如特定的尺寸、方向、位置和外形，将部分地由特定目的应用和使用环境外所确定。在这些附图中，在贯穿附图的多幅图形中，附图标记指代本专利技术的相同或等效的部分。【具体实施方式】现在将具体参考本专利技术的各个实施方案，在附图中和以下的描述中示出这些实施方案的实例。虽然本专利技术本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于连续可变阀门升程发动机的控制方法，包括：通过车辆的控制单元确定所述发动机是否处于空转状态以及所述发动机的油温是否在预定的范围内；当所述发动机处于空转状态并且所述油温在预定的范围内时，通过所述控制单元将所述发动机控制在预定的控制状态；当将所述发动机控制在所述预定的控制状态时有错误产生，通过所述控制单元测量错误产生时间，并且当所述错误产生时间超过预设时间时，控制所述发动机的同时将所述发动机切换到预定的被动状态，其中在所述预定的控制状态时，所述连续可变阀门升程发动机的进气凸轮处于最大推进状态，发动机速度被设置为基本的空转RPM，并且阀门升程处于预定的高升程状态，以及其中在所述预定的被动状态时，所述进气凸轮处于停驻状态，所述发动机速度大于所述基本的空转RPM，并且所述阀门升程处于预定的低升程状态。

【技术特征摘要】
2012.07.20 KR 10-2012-00794041.一种用于连续可变阀门升程发动机的控制方法，包括: 通过车辆的控制单元确定所述发动机是否处于空转状态以及所述发动机的油温是否在预定的范围内； 当所述发动机处于空转状态并且所述油温在预定的范围内时，通过所述控制单元将所述发动机控制在预定的控制状态； 当将所述发动机控制在所述预定的控制状态时有错误产生，通过所述控制单元测量错误产生时间，并且当所述错误产生时间超过预设时间时，控制所述发动机的同时将所述发动机切换到预定的被动状态， 其中在所述预定的控制状态时，所述连续可变阀门升程发动机的进气凸轮处于最大推进状态，发动机速度被设置为基本的空转RPM，并且阀门升程处于预定的高升程状态，以及其中在所述预定的被动状态时，所述进气凸轮处于停驻状态，所述发动机速度大于所述基本的空转RPM，并且所述阀门升程处于预定的低升程状态。2.根据权利要求1所述的用于连续可变阀门升程发动机的控制方法，其中错误表示所述进气凸轮没有被推进的状态。3.根据权利要求1所述的用于连续可变阀门升程发动机的控制方法，其中在将所述发动机控制在所述预定的控制状态时，所述控制单元监控凸轮正时以确定当所述进气凸轮处于所述最大推进状态。时的所述凸轮正时与实际测量的凸轮正时的差别大于设定值时，有错误产生。4.根据权利要求1所述的用于连续可变阀门升程发动机的控制方法，进一步包括: 当进入所述被动状态后的运行时间大于设定值时，通过所述控制单元将所述发动机切换到所述预定的控制状态。5.根据权利要求1所述的用于连续可变阀门升程发动机的控制方法，进一步包括: 通过所述控制单元对所述预定的控制状态向所述被动状态切换的次数进行计数，并且当次数的计数大于设定值时，强制地使所述被动状态维持预定的时间。6.根据权利要求1所述的用于连续可变阀门升程发动机的控制方法，其中所述高升程表示所述阀门升程是6mm或者更多的状态。7.根据权利要求1所述的用于连续可变阀门升程发动机的控制方法，其中所述低升程表示所述阀门升程是2mm或更少的状态。8.—种控制连续可变阀门升程发动机的控制系统，包括: 检测阀门升程值的变量传感器； 检测油温的油温传感器； 检测要求的转矩和旋转速度的传感器； 检测进气/排气凸轮位置...

【专利技术属性】
技术研发人员：柳印相，朴种范，
申请(专利权)人：现代自动车株式会社，起亚自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：