集成于发动机底部的双腔液力缓速装置制造方法及图纸

本发明专利技术公开了一种集成于发动机底部的双腔液力缓速装置，包括液力缓速器和控制单元，液力缓速器安装于发动机的底部，并且液力缓速器具有缓速工作腔，它还包括集中输出轴、进口管道、出口管道、泵、回流管道和进口节流阀以及出口节流阀，液力缓速器具有两组动轮与定轮装置并且设置于缓速工作腔内，每组动轮与定轮装置包括动轮和定轮，发动机曲轴通过第一传动装置与集中输出轴相活动连接，第一传动装置与集中输出轴之间设置有总离合器，第二组动轮与定轮装置的动轮与相对应的第二传动装置之间设置有分离合器。本发明专利技术以发动机冷却液为工作介质，能够消除空损能耗，提高低速性能，提供有效的缓速制动功能。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本专利技术公开了一种集成于发动机底部的双腔液力缓速装置，包括液力缓速器和控制单元，液力缓速器安装于发动机的底部，并且液力缓速器具有缓速工作腔，它还包括集中输出轴、进口管道、出口管道、泵、回流管道和进口节流阀以及出口节流阀，液力缓速器具有两组动轮与定轮装置并且设置于缓速工作腔内，每组动轮与定轮装置包括动轮和定轮，发动机曲轴通过第一传动装置与集中输出轴相活动连接，第一传动装置与集中输出轴之间设置有总离合器，第二组动轮与定轮装置的动轮与相对应的第二传动装置之间设置有分离合器。本专利技术以发动机冷却液为工作介质，能够消除空损能耗，提高低速性能，提供有效的缓速制动功能。【专利说明】集成于发动机底部的双腔液力缓速装置
本专利技术涉及一种集成于发动机底部的双腔液力缓速装置，属于车辆辅助制动
。
技术介绍
车辆在长时间持续制动、高强度制动或频繁制动时，制动盘或制动鼓温度会大幅度升高，使得摩擦因数下降、磨损程度加重，出现制动效能部分甚至全部损失的危险热衰退现象。虽然制动防抱死系统(ABS)、电子制动力分配系统(EBD)等的应用提高了车辆制动的稳定性和可靠性，但是它们对制动器的热衰退现象作用甚微。目前，包括我国在内的许多国家已明确规定一定规格以上的客车、载重车必须安装辅助制动装置，有效分流制动器的负荷，提高车辆制动安全性能。缓速器是车辆辅助制动装置之一，主要有液力缓速器和电涡流缓速器两种。在国外，液力缓速器由于制动力矩大、能耗低、可靠性好等优点，基本取代了电涡流缓速器；在国内，由于技术和成本的原因，电涡流缓速器仍是主导产品，但大力发展液力缓速器已成为必然趋势。液力缓速器，也称为液力减速器，一般安装于变速器前面或后面，内部设有动轮与定轮，动轮与液力缓速器输入轴相连接，定轮与液力缓速器壳体相连接。变速器输入轴或输出轴带动液力缓速器输入轴转动，工作时工作腔内根据要求充入一定量油液，动轮带动油液转动冲击定轮，将一部分车辆制动能量转变为油液的热能，通过冷却散热系统散发掉，实现车辆缓速制动、提高抗热衰退性能的目的。目前，液力缓速器一般采用油液作为工作介质，设有一个专门的油-水热交换器，高温油液通过出液口管道进入热交换器，在热交换器内将热量传递给发动机冷却液，再通过发动机冷却系统将热量散发到大气中，降温后的油液通过管道回到液力缓速器内。但是，这种液力缓速器需要一个体积较大的油-水热交换器及其与发动机冷却系统相连接的长冷却液管道，增加了液力缓速装置的体积、质量、成本及装配难度。采用水介质式液力缓速装置，可以取消传统的油-水热交换器，克服油液式液力缓速器结构原理上的不足。在已有可查询的车用水介质式液力缓速装置相关信息中，与本专利技术最相关的技术是VOITH公司开发的安装于发动机曲轴前部的水介质式液力缓速器。但是，由于发动机前部的安装空间有限，上述液力缓速器的尺寸受到限制，所能产生的制动力矩相对较小，且其空损能耗及低速性能没有得到改善。相对而言，发动机底部可用空间较大，且与发动机冷却系统相近，便于冷却液管道的布置，对车辆原有传动系统改动较少，适合于安装液力缓速装置。但是，至目前为止，安装于发动机底部水质式双腔液力缓速器还鲜有提及。
技术实现思路
本专利技术所要解决的技术问题是克服现有技术的缺陷，提供一种集成于发动机底部的双腔液力缓速装置，它具有至少两组动轮与定轮装置，以发动机冷却液为工作介质，体积小、质量轻、成本低、结构紧凑、安装方便，能够消除空损能耗，提高了低速性能，提供了有效的缓速制动功能。本专利技术解决上述技术问题采取的技术方案是:一种集成于发动机底部的双腔液力缓速装置，包括液力缓速器和控制单元，液力缓速器安装于发动机的底部，并且液力缓速器具有缓速工作腔，它还包括集中输出轴、进口管道、出口管道、泵、回流管道和控制进口管道内冷却液流通量的进口节流阀以及控制出口管道内冷却液流通量的出口节流阀，液力缓速器具有至少两组动轮与定轮装置并且设置于缓速工作腔内，每组动轮与定轮装置包括动轮和定轮，发动机曲轴通过第一传动装置与集中输出轴相活动连接，并且第一传动装置与集中输出轴之间设置有总离合器，该集中输出轴分别通过第二传动装置与每组动轮与定轮装置的动轮相活动连接，并且除第一组动轮与定轮装置外其余的动轮与定轮装置的动轮与相对应的第二传动装置之间设置有分离合器，所述的回流管道的出液端、进口管道、缓速工作腔、出口管道和回流管道的进液端依次相连通形成一循环管路，泵连接在进口管道中，并且泵的转子与集中输出轴固定连接，循环管路还与发动机冷却液腔相连通，所述的进口节流阀连接在进口管道上，所述的出口节流阀连接在出口管道上，并且所述的进口节流阀、出口节流阀、总离合器和分离合器分别与控制单元相控制连接。进一步为了解决冷却液散热问题，还包括发动机散热装置，所述的出口管道和回流管道的进液端之间连通有可感应冷却液温度的节温器，该节温器还具有一出口端，并且该出口端与发动机散热装置连通后回流至进口管道。为了进一步能够收集循环管路内的水蒸气，同时满足液力缓速器工作时对冷却液量的要求，还包括冷却液补偿箱，该冷却液补偿箱的一端与出口管道相连通，另一端与进口管道相连通。为了进一步限制进口管道内冷却液的压力，对液力缓速器及其管道起到保护作用，所述的冷却液补偿箱上连接有溢流阀，该溢流阀的另一端连接在进口管道上泵与缓速工作腔之间的连接管路上。进一步，所述的总离合器和分离合器为多片式离合器或电磁离合器。进一步，所述的分离合器为磁粉式电磁离合器，该分离合器包括导磁盘、磁粉、磁粉室和可外接电源的激励线圈，导磁盘安装在相对应的第二传动装置上，激励线圈安装在相对应的动轮上与导磁盘相对应的部位上，磁粉分布于磁粉室内，并且磁粉室位于激励线圈和导磁盘之间。进一步，所述激励线圈通过电性组件与外部电源相连接，该电性组件包括滑环、碳刷和继电器，激励线圈、滑环、碳刷和继电器依次相电性连接后与外部电源连接。进一步，所述的进口节流阀和/或出口节流阀包括电机、阀芯和丝杆机构以及开有流通通道的阀体，电机通过丝杆机构与阀芯活动连接，电机与控制单元相控制连接，阀芯位于流通通道内并通过驱动电机带动阀芯在流通通道内移动从而改变流通通道的流通截面大小。进一步,所述的第一传动装置包括主动齿轮、从动齿轮和从动齿轮轴,主动齿轮套装在发动机曲轴上，从动齿轮套装在从动齿轮轴上，主动齿轮与从动齿轮相啮合，所述的总离合器设置在从动齿轮轴和集中输出轴之间。更进一步，所述的第二传动装置为锥形齿轮副，第二传动装置包括主动锥形齿轮、从动锥形齿轮和液力缓速器输入轴，主动锥形齿轮套装在集中输出轴上，从动锥形齿轮套装在液力缓速器输入轴上，液力缓速器输入轴与相对应的动轮相连接。采用了上述技术方案后，本专利技术具有以下的有益效果: 1、本专利技术采用发动机冷却液作为液力缓速器的工作介质，取消了长的冷却液管道，不需要定期的换油服务，具有体积小、质量轻、成本低、结构紧凑及装配方便等优点； 2、本专利技术的液力缓速器安装于发动机底部，具有较大的布置空间，可以满足液力缓速器的尺寸要求； 3、本专利技术与发动机共用一个发动机散热装置和冷却风扇，取消了传统液力缓速器的油-水热交换器，体积小，结构简单； 4、本专利技术具有两个动轮与定轮装置，通过控制单元设有正常与加强两个工本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种集成于发动机底部的双腔液力缓速装置，包括液力缓速器和控制单元，液力缓速器安装于发动机（8）的底部，并且液力缓速器具有缓速工作腔（34），其特征在于：它还包括集中输出轴（18）、进口管道（35）、出口管道（36）、泵（20）、回流管道（37）和控制进口管道（35）内冷却液流通量的进口节流阀（22）以及控制出口管道（36）内冷却液流通量的出口节流阀（10），液力缓速器具有至少两组动轮与定轮装置并且设置于缓速工作腔（34）内，每组动轮与定轮装置包括动轮（16）和定轮（11），发动机曲轴（6）通过第一传动装置与集中输出轴（18）相活动连接，并且第一传动装置与集中输出轴（18）之间设置有总离合器（21），该集中输出轴（18）分别通过第二传动装置与每组动轮与定轮装置的动轮（16）相活动连接，并且除第一组动轮与定轮装置外其余的动轮与定轮装置的动轮（16）与相对应的第二传动装置之间设置有分离合器（13），所述的回流管道（37）的出液端、进口管道（35）、缓速工作腔（34）、出口管道（36）和回流管道（37）的进液端依次相连通形成一循环管路，泵（20）连接在进口管道（35）中，并且泵（20）的转子与集中输出轴（18）固定连接，循环管路还与发动机冷却液腔（38）相连通，所述的进口节流阀（22）连接在进口管道（35）上，所述的出口节流阀（10）连接在出口管道（36）上，并且所述的进口节流阀（22）、出口节流阀（10）、总离合器（21）和分离合器（13）分别与控制单元相控制连接。...

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：王奎洋，何仁，唐金花，许航，
申请(专利权)人：江苏理工学院，
类型：发明
国别省市：