车辆瞬态路试标准状态燃料消耗量检测方法技术

一种车辆瞬态路试标准状态燃料消耗量检测方法，是把车辆瞬态路试负荷和发动机负荷都校正在标准环境状态下进行燃料消耗量检测和评价，路试测量各时间区间△t内的燃料消耗量△Q，在怠速、加速、等速、减速四种工况分别采用路试负荷系数、发动机功率修正系数进行校正，得到各工况标准环境状态下的燃料消耗量△Qb，把检测全过程每个工况内全部时间区间的△Qb累加，即得到车辆瞬态路试标准状态的检测燃料消耗量Qb0，具有准确性高、快捷、简单等优点。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及车辆性能路试检测方法
，具体来说是一种，是车辆在规定的试验环境条件下瞬态路试在怠速工况、加速工况、等速工况、减速工况检测燃料消耗量后，把路试环境状态下所测的燃料消耗量校正成标准环境状态下燃料消耗量的一种检测方法，使不同车型的燃料消耗量能够在统一的基准状态条件下进行比较和评价。
技术介绍
现有车辆路试燃料消耗量检测方法有两种，第一种是JT711 - 2008《营运客车燃料消耗量限值及测量方法》和JT719 - 2008《营运货车燃料消耗量限值及测量方法》，属于等速路试检测燃料消耗量；第二种是其他相关标准规定的瞬态路试检测燃料消耗量，瞬态路试是由怠速工况、规定加速度值的加速工况、规定车速点的等速工况、减速工况四种不同路试负荷所组成。专利技术专利申请《车辆等速路试标准状态燃料消耗量校正方法》只是解决了等速工况的油耗校正问题，如何把车辆瞬态各种工况环境状态下的检测燃料消耗量都校正在标准环境状态下的燃料消耗量，进行燃料消耗量统一性检测和评价，现有技术存在许多缺陷和空白。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种，准确性高、快捷、简单，使路试燃料消耗量进行的检测和比较具有统一性和可比性，能够使车辆路试更好、更全面地反映真实的行驶工况，通过对不同类别的车辆试验统计，得到不同类别车辆典型的瞬态路试工况模型。本专利技术通过以下技术方案来实现。一种，其特征在于:把车辆在瞬态路试环境状态下怠速、加速、等速、减速的四种工况所检测的燃料消耗量校正成标准环境状态燃料消耗量的方法，把车辆瞬态路试负荷和发动机负荷都校正在标准环境状态下进行燃料消耗量检测和评价，其中路试得到各车速点的车辆行驶总阻力RT、行驶阻力校正系数K值，路试测量各时间区间Λ t内的燃料消耗量为Λ Q，计算标准环境状态发动机单位动力的燃料消耗率δ，在怠速、等速、加速、减速四种工况分别校正得到各工况标准环境状态下的燃料消耗量Λ Qb: 1)在怠速工况，燃料消耗量为ΛQbl，则Λ Qbl= Δ Q/a, a为发动机功率修正系数； 2)在等速工况，燃料消耗量为ΛQb2，如果对发动机附件消耗动力校正，则5 = AQ /，Λ Qb2 = δ X (KXRT + ME),ME是按发动机转速估算的发动机附件消耗当量动力，如果不对发动机附件消耗动力校正，则Λ Qb2= Δ QXK/a ； 3)在加速工况，燃料消耗量为ΛQb3，按时间区间Λ t内的平均车速计算K值和发动机转速，按实际加速度或规定加速度，计算车辆惯性加速负荷RG和δ，如果对发动机附件消耗动力校正，S = AQ / , Δ Qb3 =δ X (KX RT + RG + ΜΕ)，如果不对发动机附件消耗动力校正，则δ = Λ Q / ，Λ Qb3= δ X (KXRT + RG)； 4)在减速工况，燃料消耗量为Λ Qb4，则Λ Qb4 = Δ Q/a ； 把检测全过程每个工况内全部时间区间的Λ Qb累加，即得到车辆瞬态路试标准环境状态下的检测燃料消耗量QbO，即QbO= Δ Qbl +Δ Qb2 +Δ Qb3 +Δ Qb4。如规定的瞬态路试没有怠速工况或减速工况，则怠速工况或减速工况的Λ Q=O,如需简化也可以对怠速工况或减速工况很小比率的油耗不进行校正。本专利技术的技术优点如下: (O为简化计算，Λ t可以是每一个工况的规定时间或实际时间，不同规定加速度值的工况也可以为单独的加速工况，只需对每一个工况的燃料消耗量进行一次校正。(2)同一车辆相同挡位、车速，在路试环境状态下和标准环境状态下的发动机附件消耗的当量动力ME基本相同，惯性加速负荷RG也基本相同。可以按所挂挡位变速箱传动t匕、主传动比、车速、轮胎半径来计算发动机转速并估算附件消耗功率与发动机额定功率的权重系数。(3)惯量系数Kg可在1.0 1.4范围内确定，即车辆旋转件(含发动机转动件)的当量惯量可在车辆质量m的O 40%范围内确定，挡位越低，百分比越高；乘用车百分比偏高，货车百分比偏低；装载量越大，百分比偏低。在路试车辆空挡滑行测量路试阻力RT时，由于没有发动机转动件当量惯量等原因，Kg较小可在1.0 1.05范围确定，如忽略车辆旋转件当量惯量，则取Kg为1.0。(4)在同一车速点，设定校正前后行驶负荷的标准环境状态下的发动机单位动力的燃料消耗率δ近似相等，与实际情况基本相符。由上述可见，本专利技术把车辆路试负荷和发动机动力都校正在标准环境状态下，即是把车辆瞬态路试怠速、加速、等速、减速四种工况所测的燃料消耗量换算成标准环境状态下的燃料消耗量，在统一的基准条件下准确检测和评价，具有准确性高、快捷、简单等优点。本专利技术对路试燃料消耗量进行的检测和比较具有统一性和可比性，使车辆路试更好、更全面地反映真实的行驶工况，通过对不同类别的车辆试验统计，得到不同类别车辆典型的瞬态路试工况模型，如城市公交客车四工况、商用车六工况、乘用车十五工况，即分别由怠速、加速、等速、减速四种不同工况所组成。具体实施例方式本专利技术，是一种把车辆在瞬态路试环境状态下怠速、加速、等速、减速的四种工况所检测的燃料消耗量校正成标准环境状态燃料消耗量的方法，把车辆瞬态路试负荷和发动机负荷都校正在标准环境状态下进行燃料消耗量检测和评价，其中路试得到各车速点的车辆行驶总阻力RT、行驶阻力校正系数K值，路试测量各时间区间Λ t内的燃料消耗量为Λ Q，计算标准环境状态发动机单位动力的燃料消耗率δ，在怠速、等速、加速、减速四种工况分别校正得到各工况标准环境状态下的燃料消耗量Λ Qb:1)在怠速工况，燃料消耗量为ΛQbl，则Λ Qbl= Δ Q/a, a为发动机功率修正系数；2)在等速工况，燃料消耗量为ΛQb2，如果对发动机附件消耗动力校正，则5 = AQ /，Λ Qb2 = δ X (KXRT + ME),ME是按发动机转速估算的发动机附件消耗当量动力，如果不对发动机附件消耗动力校正，则Λ Qb2= Δ QXK/a ； 3)在加速工况，燃料消耗量为ΛQb3，按时间区间Λ t内的平均车速计算K值和发动机转速，按实际加速度或规定加速度，计算车辆惯性加速负荷RG和δ，如果对发动机附件消耗动力校正，S = AQ / , Δ Qb3 =δ X (KX RT + RG + ME)，如果不对发动机附件消耗动力校正，则δ = Λ Q / ，Λ Qb3= δ X (KXRT + RG)； 4)在减速工况，燃料消耗量为ΛQb4，则Λ Qb4 = Δ Q/a ； 把检测全过程每个工况内全部时间区间的Λ Qb累加，即得到车辆瞬态路试标准环境状态下的检测燃料消耗量QbO，即QbO= Δ Qbl +Δ Qb2 +Δ Qb3 +Δ Qb4。如规定的瞬态路试没有怠速工况或减速工况，则怠速工况或减速工况的Λ Q=O,如需简化也可以对怠速工况或减速工况很小比率的油耗不进行校正。下面更具体进行描述: 按GB18352.3-2005《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国II1、IV阶段)》规定，应把在检测状态道路上测定的汽车行驶阻力FT或功率PT校正为标准状态下的行驶阻力FTb=KXFT 或功率 PTb=KXPT。校正系数为K=RRX /RT + RaX P b/ ( P tXRT)。式中:RR—车速V时测定的滚动阻力本文档来自技高网...

【技术保护点】
车辆瞬态路试标准状态燃料消耗量检测方法，其特征在于：把车辆在瞬态路试环境状态下怠速、加速、等速、减速的四种工况所检测的燃料消耗量校正成标准环境状态燃料消耗量的方法，把车辆瞬态路试负荷和发动机负荷都校正在标准环境状态下进行燃料消耗量检测和评价，其中路试得到各车速点的车辆行驶总阻力RT、行驶阻力校正系数K值，路试测量各时间区间△t内的燃料消耗量为△Q，计算标准环境状态发动机单位动力的燃料消耗率δ，在怠速、等速、加速、减速四种工况分别校正得到各工况标准环境状态下的燃料消耗量△Qb：1)在怠速工况,燃料消耗量为△Qb1，则△Qb1=△Q/a，a为发动机功率修正系数；2)在等速工况，燃料消耗量为△Qb2，如果对发动机附件消耗动力校正，则δ=△Q?/［a×（RT＋ME）］，△Qb2?=δ×（K×RT＋ME），ME是按发动机转速估算的发动机附件消耗当量动力，如果不对发动机附件消耗动力校正，则△Qb2=△Q×K/a；3）在加速工况，燃料消耗量为△Qb3，按时间区间△t内的平均车速计算K值和发动机转速，按实际加速度或规定加速度，计算车辆惯性加速负荷RG和δ，如果对发动机附件消耗动力校正，δ=△Q?/?[?a×(RT＋RG＋ME)]，△Qb3?=δ×(K×RT＋RG＋ME)，如果不对发动机附件消耗动力校正，则δ=△Q?/?[?a×(RT＋RG)]，△Qb3=δ×(K×RT＋RG)；4）在减速工况，燃料消耗量为△Qb4，则△Qb4?=△Q/a；把检测全过程每个工况内全部时间区间的△Qb累加，即得到车辆瞬态路试标准环境状态下的检测燃料消耗量Qb0，即Qb0=△Qb1＋△Qb2＋△Qb3＋△Qb4?。...

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：李军，吴明，刘越琪，
申请(专利权)人：广东交通职业技术学院，
类型：发明
国别省市：