前叉制造技术

本发明专利技术提供一种前叉，包括：减震器，其用于在叉主体进行伸缩时产生阻尼力；缸体，其竖直设置在上述车轮侧管内，并用于容纳安装上述减震器；储油部，其形成在上述缸体的外部；杆体，其竖直设置在车轮侧管内并以可进退的方式贯穿在上述缸体内；活塞部，其被保持于上述杆体，并将该缸体内划分成上方室与下方室；通孔，其形成在上述杆体的内部，允许工作流体从上述缸体内穿过该通孔而向上述储油部流出；流量控制机构，其以与上述通孔的上端开口相面对的方式配置在上述车体侧管，并用于对从上述杆体的上端开口朝向上述储油部流出的工作流体的流动施加阻力；驱动机构，其用于驱动上述流量控制机构而对上述减震器的伸长侧阻尼力和压缩侧阻尼力进行调节。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种作为将两轮车的前轮悬架起来的液压缓冲器的前叉。
技术介绍
JP2010-7758A提出了一种利用车体侧管的上端部侧来控制前叉内的减震器的伸长侧阻尼力的调节的结构。另外，JP2007-170598A提出了一种利用车轮侧管的底部侧来控制前叉内的减震器的压缩侧阻尼力的调节的结构。在JP2010-7758A所公开的前叉中，利用作为驱动机构的致动器来控制伸长侧阻尼力的调节。在JP2007-170598A所公开的前叉中，利用手动操作来执行压缩侧阻尼力的调节。采用JP2010-7758A和JP2007-170598A所公开的前叉，通过适当调节伸长侧阻尼力和压缩侧阻尼力，能够将两轮车的乘坐舒适度设定为优选状态。但是，在JP2010-7758A和JP2007-170598A所公开的前叉中，在欲使用致动器对内置的减震器所产生的压缩侧阻尼力进行自动调节的情况下，将致动器配置在车轮侧管的底部侧。S卩，在左右设成一对的前叉中的一个中，在利用配置于车体侧管的上端部的致动器对伸长侧阻尼力进行调节的情况下，若想要在另一个前叉中对压缩侧阻尼力进行调节，则左右的前叉需分别具有致动器。另外，在左右设成一对的前叉中的一个中，在利用配置于车体侧管的上端部的致动器对伸长侧阻尼力进行调节，并利用配置于车轮侧管的底部侧的致动器对压缩侧阻尼力进行调节的情况下，一个前叉需要在上下位置处都具有致动器。这样，为了调节前叉的压缩侧阻尼力和伸长侧阻尼力，需要两个致动器，因此难以使前叉轻量化、使成本降低。
技术实现思路
本专利技术的目的在于，能够利用单个驱动机构的控制对内置的减震器所产生的伸长侧阻尼力和压缩侧阻尼力进行调节，能够使前叉轻量化，使成本降低。为了实现以上目的，本专利技术的前叉包括由车体侧管与车轮侧管构成的叉主体。该前叉包括:减震器，其内置在上述叉主体中，用于在该叉主体进行伸缩时产生阻尼力；缸体，其竖直设置在上述车轮侧管内，用于容纳安装上述减震器；储油部，其形成在上述缸体的外部，用于贮存在上述减震器中所使用的工作流体；杆体，其竖直设置在上述车体侧管内并以可在上述缸体内进退的方式贯穿在上述缸体内；活塞部，其被保持于上述杆体的顶端部，以可在上述缸体内滑动的方式容纳安装在上述缸体内而将该缸体内划分成上方室与下方室；通孔，其形成在上述杆体的内部，在上述杆体相对于上述缸体进行伸缩时，允许工作流体从上述缸体内穿过该通孔向上述储油部流出；流量控制机构，其以与上述通孔的上端开口相面对的方式配置在上述车体侧管的上端部，并用于对从上述杆体的上端开口朝向上述储油部流出的工作流体的流动施加阻力；以及驱动机构，其用于驱动上述流量控制机构而对上述减震器的伸长侧阻尼力和压缩侧阻尼力进行调节。对于本专利技术的实施方式、本专利技术的优点，参照添加的附图以下进行详细说明。附图说明图1是本专利技术的实施方式的左右设成一对的前叉中的一个的主视半剖视图。图2是本专利技术的实施方式的左右设成一对的前叉中的另一个的主视半剖视图。图3是对图1的上端部进行放大表示的剖视图。图4是对图1的下端部进行放大表示的剖视图。图5是对图2的上端部进行放大表示的剖视图。具体实施例方式下面，参照附图来说明本专利技术的实施方式的前叉100。首先，参照图1至图5说明前叉100的结构。前叉100是将两轮车的前轮悬架起来的液压缓冲器。前叉100设成左右一对，该前叉100包括图1所示的一个前叉101与图2所示的另一个前叉102。如图1所示，前叉101内装有悬架弹簧35，并能够对内置的减震器19所产生的阻尼力进行调节。另一方面，如图2所示，前叉102未内置减震器19，仅靠内装的悬架弹簧35所产生的弹簧力来发挥作用。前叉101能够通过具有悬架弹簧35来维持伸长状态。因此，内置于前叉101的减震器19也维持伸长状态。另外，也可以将前叉101与前叉102皆设成具有减震器19与悬架弹簧35的相同的结构。在该情况下，也大多将前叉100设成左右一对。在将前叉101与前叉102安装到两轮车的前轮侧时，利用未图示的桥机构预先使前叉101与前叉102的上端侧部一体化。并且，使各前叉101、102的车轮侧管2的下端部与前轮的车轴相连结。由此，前叉101与前叉102以夹着前轮的方式将该前轮悬架起来。桥机构具有与前叉101、102各自的车体侧管I的上端部的上方侧部相连结的上托架和与下方侧部相连结的下托架。在上托架与下托架各自的两端部上形成安装孔。前叉101、102各自的车体侧管I的上端部贯穿安装孔，利用上托架与下托架一体地夹持前叉101、102各自的车体侧管I。桥机构配置于前叉101、102各自的车体侧管I的中央，具有用于将上托架与下托架连结为一体的一根转向轴。转向轴以能够转动的方式贯穿在两轮车的构成两轮车车体的前端部的头管内。由此，驾驶员所进行的车把操作经由前叉101、102传递到前轮，使前轮能够向左右方向转向。前叉101和前叉102包括作为上端侧构件的车体侧管I与作为下端侧构件的车轮侧管2。车轮侧管2以套叠(telescopic)方式可进退地贯穿在车体侧管I内。车体侧管I与车轮侧管2构成能够伸缩的叉主体20。在图1所示的一个前叉101中，利用内置于叉主体20的减震器19的伸缩，能够产生预定的阻尼力。在图2所示的另一个前叉102中，利用内装在叉主体20中的悬架弹簧35的伸缩，能够产生预定的弹簧力。悬架弹簧35是配置在车体侧管I与车轮侧管2之间的螺旋弹簧。悬架弹簧35向使叉主体20伸长的方向对该叉主体20施力。叉主体20在车体侧管I与车轮侧管2之间具有以在上下方向上分离的方式配置的轴承11与轴承12。在叉主体20中，利用轴承11与轴承12来保证车体侧管I与车轮侧管2之间的滑动性。在叉主体20中，利用以在上下方向上分离的方式配置的轴承11与轴承12使车体侧管I与车轮侧管2之间形成润滑间隙。经由开口于车轮侧管2的连通孔2a，使作为工作流体的工作油从车轮侧管2的内部流入到润滑间隙。在车体侧管I与车轮侧管2滑动时，利用流入到润滑间隙的工作油来进行润滑。如图1和图2所示，在车轮侧管I的下端部即开口端部的内周配置有下方的轴承12，并且以与轴承12串联的方式配置有油封13与防尘密封件14。在构成图1所示的前叉101的叉主体20中，通过设置油封13来使叉主体20的内部成为密封空间。防尘密封件14用于将附着在车轮侧管2的外周上的微小沙粒等微尘刮掉，阻止微尘进入到油封13。如上所述，防尘密封件14保障油封13的密封功能。在叉主体20达到车轮侧管2进入到车体侧管I内的最大收缩时，如图1和图2所示，车轮侧管2的上端与车体侧管I相抵接而阻止叉主体20进一步的收缩。另一方面，在叉主体20达到车轮侧管2从车体侧管I退出的最大伸长时，容纳安装在减震器19内的延伸弹簧(日文:延t/切”彳、)36达到最大收缩，利用延伸弹簧36的最大收缩来实现冲击吸收。不必在前叉102的叉主体20上设置减震器19。此时，并不是形成设置减震器19和不设置减震器19这两种叉主体20，而是只要将前叉102的叉主体20设成仅在不具有阻尼机构这点上与减震器19不同的结构即可。具体来说，只要在前叉102中形成为可使工作油自由穿过容纳安装在缸体3内的活塞部5即可。在前叉102中的叉主体20包括不具有阻尼机构的伸缩体的情况本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.09.21 JP 2010-2104141.一种包括由车体侧管与车轮侧管构成的叉主体的前叉，其中， 该前叉包括: 减震器，其内置在上述叉主体中，用于在该叉主体进行伸缩时产生阻尼力； 缸体，其竖直设置在上述车轮侧管内，用于容纳安装上述减震器； 储油部，其形成在上述缸体的外部，用于贮存在上述减震器中所使用的工作流体； 杆体，其竖直设置在上述车体侧管内并以可在上述缸体内进退的方式贯穿在上述缸体内； 活塞部，其被保持于上述杆体的顶端部，以可在上述缸体内滑动的方式容纳安装在上述缸体内而将该缸体内划分成上方室与下方室； 通孔，其形成在上述杆体的内部，在上述杆体相对于上述缸体进行伸缩时，允许工作流体从上述缸体内穿过该通孔向上述储油部流出； 流量控制机构，其以与上述通孔的上端开口相面对的方式配置在上述车体侧管的上端部，并用于对从上述杆体的上端开口朝向上述储油部流出的工作流体的流动施加阻力；以及 驱动机构，其用于驱动上述流量控制机构而对上述减震器的伸长侧阻尼力和压缩侧阻尼力进行调节。2.根据权利要求1所 述的前叉，其中， 该前叉还包括整流机构，该整流机构设置在上述杆体内并构成为单向阀构造，一方面允许上述上方室的工作流体向上述通孔内流入，另一方面...

【专利技术属性】
技术研发人员：天野祐希，望月隆久，
申请(专利权)人：萱场工业株式会社，
类型：
国别省市：