用于机动车的电减振器制造技术

本发明专利技术涉及一种用于机动车的电减振器，该电减振器用于衰减在两个构件（7、11）之间产生的机械振动（B），通过其能将驱动力矩沿力矩流方向（M）传递到用于产生感生电压的发电机（17）上。根据本发明专利技术，沿力矩流方向（M）在发电机（17）上游连接有尤其是液压的减振级（III），所述减振级对高频振动分量进行衰减。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的、用于机动车的电减振器。
技术介绍
这种电减振器可以应用在机动车的振动的机械系统中的液压减振器的位置处。像液压减振器一样，电减振器也吸收振动系统的能量。然而该能量不转化为热能。而是利用振动能来驱动配属于该电减振器的发电机，该发电机使振动能转化为电能，该电能可以被供给至机动车的车载网络/车载电网。由DE 101 15 858 Al已知了这种用于机动车的电减振器，其用于衰减出现在两个构件之间的机械振动。机械振动被转化为驱动力矩，利用该驱动力矩可驱动用于产生感生电压的发电机。在由DE 101 15 858 Al已知的电减振器中，由于机动车激励通常很小或波长较长而效率低。此外，在正常的行驶工作中在发电机中运转的转子的出现的旋转运动(程度)小。然而由于该正常情况下很小的转子旋转运动，使得可能在特殊的行驶情况中出现的力峰值因为发电机中磁场的低均质性而极易被察觉。此外，对电减振器来说对机械振动中的高频振动分量的衰减是有问题的，具体而言在减振器的热负荷方面。
技术实现思路
本专利技术的目的在于，提供用于机动车的电减振器，其中在减振过程期间减小电减振器的热负荷。该目的通过权利要求1所述的特征实现。在从属权利要求中公开了本专利技术的优选改进方案。根据权利要求1的特征部分，沿力矩流方向在发电机上游连接有尤其是液压的减振级。借助于根据本专利技术的减振级能够尤其是在高频振动分量被传导至电减振器之前对该高频振动分量进行衰减。因此，在液压减振级中已经衰减了来自高频小激励的、仅很难才能通过发电机回收/再生的能量。这样导致了电减振器的良好的响应性能并且还降低了电减振器的发电机的热负荷。对减振级液压工作的情况来说，该减振级一方面可以设计为本身已知的液压的减振轴承，该减振轴承具有被减振流体填充的且通过流动通道在流动技术方面彼此连接的工作腔室。当被加载机械振动时，减振流体在各工作腔室之间来回运动，由此尤其衰减了具有相对较小振幅的高频振动。然而，液压减振级尤其优选是旋转活塞装置，其中旋转活塞以可转动方式支承在减振器壳体中。在旋转活塞和位于径向外侧的减振器壳体之间形成利用减振流体填充的工作腔室。在安装位置中，旋转活塞必要时能在中间连接有合适的传动机构的情况下被加载机械振动。具有较小振幅的高频振动在此可以尽可能地在旋转活塞装置中被衰减。尤其鉴于对此所需的小的结构长度以及鉴于大幅减小的结构空间要求，旋转活塞装置是有利的。对被加载机械振动的第一构件的合适的运动传递来说，可以在液压减振级上游连接有第一传动级。第一传动级的传动比的大小在此可以为:使得在减振级中能实施对高频振动分量的有效裳减。在一个实施方案变型中，沿力矩流方向在减振级下游保留的、仍未被衰减的振动分量可以直接被传导至发电机中。然而，优选的是沿力矩流方向在减振级和发电机之间中间连接有第二传动级。第二传动级的传动比的大小在此优选可以为:使得在发电机中能实现适合于电压感生的转子转速。在结构空间减小方面尤其优选的是，这两个传动级设计为行星齿轮传动机构，相对于其它传动装置类型该行星齿轮传动机构的结构长度可显著减小。与设计为旋转活塞装置的减振级相结合得到了尤其紧凑的结构单元。对进一步的结构空间减小有利的是，发电机的定子同时作为传动元件集成/内置在第一传动级或第二传动级中。通过这种设计得到了结构极小的单元。此外，并未从上述现有技术中已知通过上述设计得到的电减振器的工作原理，这是因为根据本专利技术定子不是固定的构件，而是相反地在减振过程中本身是主动转动的。定子的转动运动通过传动级和减振级传递至发电机的转子。通过相应的传动比可以使转子以相对于定子明显更大的转速旋转。由此发电机能以本身已知的方式产生感生电压。第一构件示例性地可以是用于机动车的轮悬架装置的、振动的轮引导元件，而第二构件可以是固定的机动车车身。此外，轮引导元件可以通过摆轴与机动车车身旋转铰接地连接。对电减振器的极其紧凑的设计来说优选的是，铰接轴布置为与转子的转动轴线、减振级的转动轴线和/或两个传动级的转动轴线共轴。在上述情况中，第一构件的机械旋转振动可以直接被传导至发电机的定子中。为此，形成第一构件的轮引导元件可以以不能相对转动的方式——例如在压配合下——设置在发电机的定子上，也就是说以不能相对转动的方式被插入到轮引导元件的固定孔眼中。为了在技术上实现上文简述的与集成的电减振器的铰接位置，电减振器的结构空间减小的设计是特别重要的。在该背景下优选的是，发电机的定子和第一传动级的行星齿轮传动机构的位于径向外部的齿圈一起形成了一体式的结构单兀。因此，齿圈作为第一传动级的输入元件起作用。而第一传动级的输出元件优选可以是位于径向内部的太阳轮，该太阳轮直接与液压减振级连接。相反，第一行星齿轮传动机构的行星齿轮架能以不能相对转动的方式支撑在固定的第二构件上。此外，第一行星齿轮传动机构的上述输出元件可以与第二传动级的行星齿轮传动机构的、作为输入元件起作用的行星齿轮架以不能相对转动的方式连接。在此，第二行星齿轮传动机构的行星齿轮架能以双功能的方式还附加地设计为旋转活塞，该旋转活塞像上文已经提到的那样可旋转地支承在减振器壳体中的液压减振级中。旋转活塞装置的减振器壳体优选可以安装在固定的第二构件——即机动车车身上。在对结构空间有利的设计方案方面，第二传动级的行星齿轮传动机构的齿圈可以与固定的第二构件以不能相对转动的方式连接，尤其优选地直接集成在减振器壳体中以及作为转矩支撑装置(Drehmomentstuetze)起作用。而第二行星齿轮传动机构的太阳轮可以作为输出元件与发电机的转子驱动连接以便把驱动力矩传导至发电机。附图说明下面根据附图描述本专利技术的实施例。附图示出:图1粗略地示意性示出车轮的轮悬架装置；图2以部分分解图示出机动车车身上轮悬架装置的轮引导元件的铰接位置；以及图3以侧视剖视图示意性示出固定在机动车车身上的电减振器，轮引导元件以不能相对转动的方式安装在该电减振器上。具体实施例方式图1中示出了机动车的车轮I的轮悬架装置。车轮I以可转动方式支承在轮毂托架3上。轮毂托架3通过横向控制臂5铰接在机动车车身7上。此外，倾斜控制臂9作用于轮毂托架3，该轮毂托架通过联接器11与机动车车身7连接。在图1中，联接器11在铰接位置S处以围绕摆动轴线D旋转铰接的方式与机动车车身7连接。在图2中，放大了联接器11与机动车车身7之间的铰接位置S并以部分分解图示出该铰接位置。联接器11具有固定孔眼13，该固定孔眼13通过电减振器15固定在仅虚线示出的保持托架16上，像图2中示出的那样。根据图3,电减振器15具有旋转磁场发电机17,该旋转磁场发电机17包括位于径向外部的定子18以及与定子共同作用的转子19。实施成大致为空心圆柱的定子18在其内侧上带有未详细示出的感应线圈，该感应线圈与转子19的同样未示出的电磁体共同作用。根据图2和3，定子18在其外周侧上以压置的方式带有联接器11。代替作为旋转磁场发电机的这种实施方式，也可以是线圈设置在转子上而场磁体设置在定子上。像由图3得知的，定子18通过两个传动级1、II以及连接在它们之间的液压减振级III与发电机17的转子19驱动地连接。为此，根据图3，定子18朝着右侧视图边缘通过齿圈20向右延伸。与定子18相比本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.08.21 DE 102010035087.71.一种用于机动车的电减振器，该电减振器用于衰减在两个构件(7、11)之间产生的机械振动(B)，通过其能将驱动力矩沿力矩流方向(M)传递到用于产生感生电压的发电机(17)上，其特征在于，沿力矩流方向(M)在发电机(17)上游连接有尤其是液压的减振级(III),所述减振级对高频振动分量进行衰减。2.根据权利要求1所述的电减振器，其特征在于，所述液压的减振级(III)是旋转活塞装置，其中一旋转活塞(29 )以可转动方式支承在减振器壳体(20 )中，在所述旋转活塞(29 )和所述减振器壳体(20)之间形成被减振流体填充的工作腔室(37)，其中减振流体由于机械振动(B)而在各工作腔室(37)之间来回流动。3.根据权利要求1或2所述的电减振器，其特征在于，在液压的减振级(III)上游连接有第一传动级(I)，所述第一传动级的传动比的大小为:使得在减振级(III)中能实施对高频振动分量的有效衰减。4.根据上述权利要求中任一项所述的电减振器，其特征在于，在减振级(III)下游连接有第二传动级(II)，所述第二传动级的传动比的大小为:使得在发电机(17)中能实现适合于电压感生的转子转速。5.根据权利要求3或4所述的电减振器，其特征在于，第一传动级(I)和/或第二传动级(I I)设计为行星齿轮传动机构。6.根据权利要求3、4或5中的一项所述的电减振器，其特征在于，发电机(17)的定子(18)作为传动元件集成在第一传动级(I)中或第二传动级(II)中。7.根据权利要求6所述的电 减振器，其特征在于，机械振动(B)能从第一构件(11)被传导至发电机(17)的定子(18)中，其中尤其是发电机(17)的定子(18)以不能相对转动的方式与第一构件(11)连接，尤其是定子(18)以不能相对转动的方式插入第一构件(11)的固定孔...

【专利技术属性】
技术研发人员：M·威莱姆斯，
申请(专利权)人：奥迪股份公司，
类型：
国别省市：