外倾控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种外倾控制装置，在对车轮赋予外倾时，不会给驾驶员带来不适感。该外倾控制装置具有：车辆的车身；多个车轮；配设于规定的左侧以及右侧的各车轮的第一、第二外倾可变机构；判断外倾赋予条件是否已成立的外倾赋予条件成立判断处理单元；以及在判断为外倾赋予条件已成立的情况下，通过对所述规定的左侧及右侧的各车轮的外倾进行变更，来对所述各车轮赋予外倾的外倾赋予处理单元。该外倾赋予处理单元具备外倾赋予状态调整处理单元，该外倾赋予状态调整处理单元在所述第一、第二外倾可变机构的动作中，使第一、第二外倾可变机构对各车轮赋予外倾的赋予状态相同。能够防止外倾的赋予状态在左侧的车轮与右侧的车轮上不同。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及外倾控制装置。
技术介绍
以往提供有能够对后方的各车轮赋予负的外倾(负外倾)的车辆。在这种车辆中，在使车辆直线行驶时，即在车辆的直线行驶时，能够使左后方及右后方的车轮的轮胎在彼此相对的方向上产生外倾横向推力，所以能够提高车辆直线行驶时的稳定性(以下称“行驶稳定性”。)。但若在对所述各车轮赋予了负外倾的状态下使车辆长时间行驶，则轮胎会出现不均匀磨损。因此，为了抑制轮胎产生不均匀磨损，仅在使车辆高速行驶的期间对后方的各车轮赋予负外倾(例如参照专利文献I。)。该情况下，能够通过在后方的各车轮配设致动器，使各致动器动作，来赋予所述外倾或对外倾的赋予进行解除。专利文献1:日本特开昭60-193781号公报但在所述以往的车辆中，对后方的各车轮赋予外倾时，有时会给各车轮施加彼此不同大小的负荷，该情况下，各致动器的动作会产生偏差，外倾的赋予状态在左后方的车轮与右后方的车轮会有不同。其结果是带给驾驶员不适感。
技术实现思路
本专利技术的目的在于，解决所述以往车辆的问题点，提供在对车轮赋予外倾时不会带给驾驶员不适感的外倾控制装置。因此，本专利技术的外倾控制装置具有车辆的车身；多个车轮，它们被配设为相对于该车身可自由旋转；第一、第二外倾可变机构，它们被配设于该各车轮中规定的左侧及右侧的各车轮，用于对该规定的左侧及右侧的各车轮赋予外倾；外倾赋予条件成立判断处理单元，其判断规定的外倾赋予条件是否已成立；以及外倾赋予处理单元，其在由该外倾赋予条件成立判断处理单元判断为所述规定的外倾赋予条件已成立的情况下，使所述第一、第二外倾可变机构动作，而对所述规定的左侧及右侧的各车轮的外倾角进行变更，由此赋予所述各车轮外倾。而且，该外倾赋予处理单元具备外倾赋予状态调整处理单元，该外倾赋予状态调整处理单元在所述第一、第二外倾可变机构的动作中，使利用第一、第二外倾可变机构对所述规定的左侧及右侧的各车轮赋予外倾的状态相同。根据本专利技术，外倾控制装置具有车辆的车身；多个车轮，它们被配设为相对于该车身可自由旋转；第一、第二外倾可变机构，它们被配设于该各车轮中的规定的左侧及右侧的各车轮，用于对该规定的左侧及右侧的各车轮赋予外倾；外倾赋予条件成立判断处理单元，其判断规定的外倾赋予条件是否已成立；以及外倾赋予处理单元，其在由该外倾赋予条件成立判断处理单元判断为所述规定的外倾赋予条件已成立的情况下，使所述第一、第二外倾可变机构动作，对所述规定的左侧及右侧的各车轮的外倾角进行变更，由此赋予所述各车轮外倾。并且，该外倾赋予处理单元具备外倾赋予状态调整处理单元，该外倾赋予状态调整处理单元在所述第一、第二外倾可变机构的动作中，使第一、第二外倾可变机构对所述规定的左侧及右侧的各车轮赋予外倾的状态相同。该情况下，外倾赋予处理单元具备外倾赋予状态调整处理单元，该外倾赋予状态调整处理单元在所述第一、第二外倾可变机构的动作中，使利用第一、第二外倾可变机构对所述规定的左侧及右侧的各车轮赋予外倾的状态相同，因此，即使对左侧及右侧的车轮施加彼此不同大小的负荷，第一、第二外倾可变机构的动作产生偏差，也能够抑制外倾的赋予状态在左侧车轮与右侧车轮不同。其结果是在对车轮赋予外倾时，不会给驾驶员带来不适感。附图说明图1是本专利技术的第一实施方式中的车辆的示意图。图2是本专利技术的第一实施方式中的车轮的剖视图。图3是本专利技术的第一实施方式中的车辆的控制框图。图4是表示本专利技术的第一实施方式中的控制部的动作的第一主流程图。图5是表示本专利技术的第一实施方式中的控制部的动作的第二主流程图。图6是表示本专利技术的第一实施方式中的是否需要操纵稳定外倾判断处理的子流程的图。图7是表示本专利技术的第一实施方式中的是否需要直行稳定外倾判断处理的子流程的图。图8是表示本专利技术的第一实施方式中的随时间经过而发生变化的曲轴的轴角度的推移的例子的图。图9是表示本专利技术的第一实施方式中的外倾赋予处理的子流程的图。图10是用于说明本专利技术的第一实施方式中的马达的速度控制的图。图11是表示本专利技术的第一实施方式中的接地负荷判断处理的子流程的图。图12是表示本专利技术的第二实施方式中的速度控制处理的子流程的图。图13是表示本专利技术的第二实施方式中随时间经过而发生变化的曲轴的轴角度的推移的示意图。图14是用于说明本专利技术的第二实施方式中的马达的速度控制的图。附图标记说明11、车身；16、控制部；31、32、致动器；WLF、WRF、WLB、WRB、车轮。具体实施例方式以下参照附图详细说明本专利技术的实施方式。图1是本专利技术的第一实施方式中的车辆的示意图。图中，11是车辆的主体亦即车身，12是作为驱动源的发动机，WLF、WRF、WLB、WRB是被配设成相对于所述车身11可自由旋转的、左前方、右前方、左后方及右后方的车轮。此夕卜，由车轮WLF、WRF构成前轮及从动轮，由车轮WLB、WRB构成后轮及驱动轮。并且，由车轮WLF、WLB构成左侧的车轮，由车轮WRF、WRB构成右侧的车轮。在本实施方式中，车辆具有后轮驱动式的结构，所述车轮WLB、WRB作为驱动轮发挥作用。并且，发动机12和各车轮WLB、WRB经由作为第一传动轴的螺旋轴(Propellershaft) 17、差动装置18及作为第二传动轴的驱动轴46连接，将通过驱动发动机12所产生的旋转传递给车轮WLB、WRB。在本实施方式中，所述车辆虽然具有后轮驱动式的结构，但是也能够具有前轮驱动式的结构或具有四轮驱动式的结构。此外，还可以代替发动机12，配设由作为第一驱动源的发动机、及作为第二驱动源的发电机/马达构成的驱动单元来构成混合动力型车辆，或配设由作为第一驱动源的发动机、作为第二驱动源的发电机及作为第三驱动源的马达构成的驱动单元来构成混合动力型车辆，或配设作为驱动源的马达来构成电动汽车。而且，13是作为用于对车辆进行操舵的操作部并作为操舵部件的转向盘,14是作为用于对车辆进行加速的操作部并作为加速操作部件的加速踏板，15是作为用于对车辆进行制动的操作部并作为制动操作部件的制动踏板。此外，31、32是作为第一、第二外倾可变机构的致动器，它们分别被配置于车身11和各车轮WLB、WRB之间，用于对车轮WLB、WRB赋予外倾，或对外倾的赋予进行解除。此外，在本实施方式中，在车身11和车轮WLB、WRB之间分别配设有致动器31、32，但是也可以在车身11和车轮WLF、WRF之间配设致动器或者在车身11和车轮WLF、WRF、WLB、WRB之间配设致动器。此外，所述车轮WLF、WRF、WLB、WRB具备以铝合金等形成的未图示的轮毂、以及以嵌合于该轮毂的外周的方式配置的轮胎36。并且，作为该轮胎36使用低滚动阻力轮胎，该低滚动阻力轮胎通过在整个宽度方向上减小损耗因数来减小因胎面变形而引起的滚动阻力。该情况下，因为使用低滚动阻力轮胎，所以能够减少油耗。在本实施方式中，为了减小滚动阻力而使轮胎36的宽度小于通常轮胎，但也可以使胎面的槽的图案亦即胎面图案为滚动阻力变小的形状或者至少使胎面部分的材料为滚动阻力较小的材料。此外，所述损耗因数表示胎面发生变形时的能量吸收的程度，能够以损耗剪切弹性模量与储能剪切弹性模量的比来表示。损耗因数越小，胎面的能量吸收越少，因此产生于轮胎36的滚动阻力减小，产生于轮胎36的磨损减少。与此相对，损耗因数越大本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.06.30 JP 2010-1501111.一种外倾控制装置，其中，具有 车辆的车身； 多个车轮，它们被配置成相对于该车身可自由旋转； 第一、第二外倾可变机构，它们被配设于该各车轮中的规定的左侧及右侧的各车轮，用于对该规定的左侧及右侧的各车轮赋予外倾； 外倾赋予条件成立判断处理单元，其判断规定的外倾赋予条件是否已成立；以及外倾赋予处理单元，其在由该外倾赋予条件成立判断处理单元判断为所述规定的外倾赋予条件已成立的情况下，使所述第一、第二外倾可变机构动作，而对所述规定的左侧及右侧的各车轮的外倾角进行变更，以对所述各车轮赋予外倾，并且 该外倾赋予处理单元具备外倾赋予状态调整处理单元，该外倾赋予状态调整处理单元在所述第一、第二外倾可变机构的动作中，使利用第一、第二外倾可变机构对所述规定的左侧及右侧的各车轮赋予外倾的赋予状态相同。2.根据权利要求1所述的外倾控制装置，其中， 所述第一、第二外倾可变机构分别具备摆动部件，其为了对所述规定的左侧及右侧的各车轮赋予外倾而被摆动；轴部件，其用于使该摆动部件摆动；以及驱动部，其用于使该轴部件旋转， 所述外倾赋予状态调整处理单元驱动所述第一、第二外倾可变机构的所述各驱动部，而调整所述各轴部件的轴角度，以使对所述规定的左侧及右侧的各车轮赋予的外倾的赋予状态相同。3.根据权利要求2所述的外倾控制装置，其中， 所述外倾赋予状态调整处理单元通过使所述规定的左侧及右侧的各车轮中的正在赋予外...

【专利技术属性】
技术研发人员：堀口宗久，神谷齐，
申请(专利权)人：株式会社爱考斯研究，
类型：
国别省市：