混合动力车辆的热管理系统及其控制方法技术方案

本发明专利技术公开混合动力车辆的热管理系统及其控制方法。该热管理系统包括电机散热器、供给单元、功率电子装置、电机驱动单元、发动机散热器、发动机以及空调系统，电机散热器、供给单元、功率电子装置和电机驱动单元通过第一管路依次连接且电机驱动单元通过第二管路连接到电机散热器上以形成第一循环回路，发动机散热器、发动机以及空调系统通过第三管路依次连接且空调系统、发动机和发动机散热器通过第四管路依次连接以形成第二循环回路，在第二管路上设有第一支管路及位于其下游的第二支管路，第一支管路连接第二和第三管路，第二支管路连接第二和第四管路。从而解决对发动机和电动装置进行更有效的热管理的问题。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及机动车辆
，尤其涉及。
技术介绍
油电混合车辆通过适合地控制电动机的扭矩和转速能够提高发动机的燃烧效率。近年来，考虑到环境问题，混合动力车辆受到越来越多的关注。图I显示一种现有的深度混合动力车辆的冷却系统示意图。如图I所示，现有的深度混合动力车辆的冷却系统200包括第一散热器16、泵12、电动装置14、第二散热器52、发动机20以及暖风机24，其中，第一循环管路10将泵12、电动装置14及第一散热器16连·通，并且泵12驱动冷却液通过第一循环管路10在泵12、电动装置14及第一散热器16之间循环流动，第一子管路21及第二子管路22将发动机20及暖风机24连通，并且驱动冷却液通过第一子管路21及第二子管路22在发动机20及暖风机24之间循环流动。第二循环管路50将发动机20及第二散热器52连通，并且驱动冷却液通过第二循环管路50在发动机20及第二散热器52之间循环流动。其中，电动装置14包括相连的电机驱动单元(Electronic Driving Unit,EDU) 140及功率电子装置(Power Electronic Box，PEB) 142，在现有的深度混合动力车辆中，通常是将冷却液依次泵入功率电子装置142和电机驱动单元140中进行换热后流入第一散热器16进行强制风冷降温。如图I所示，第一循环管路10将第一散热器16、泵12、功率电子装置142及电机驱动单元140依次循环连通。然而，现有的深度混合动力车辆的发动机冷却系统200在停机时间较长时，发动机冷却液温度会降低到与环境温度一致的温度，因此，这会导致发动机20重新启动时的摩擦阻力过大、喷油加浓量过多，导致油耗增加以及有害污染物排放过多。另外，现有的深度混合动力车辆在纯电动行驶状态时的暖风需求需要发动机20启动并暖机后提供高温的冷却液进行暖风散热，从而浪费燃油，污染排放物增加。因此，有必要提供改进的技术方案以克服现有技术中存在的技术问题。
技术实现思路
本专利技术要解决的主要技术问题是提供，以解决对发动机和电动装置进行有效的热管理的问题。为解决上述技术问题，本专利技术的一方面提供一种混合动力车辆的热管理系统，其包括电机散热器、供给单元、功率电子装置、电机驱动单元、发动机散热器、发动机以及空调系统，其中所述电机散热器、供给单元、功率电子装置和电机驱动单元通过第一管路依次顺序连接并且所述电机驱动单元通过第二管路进一步连接到所述电机散热器上从而能够形成第一循环回路，所述发动机散热器、发动机以及空调系统通过第三管路依次顺序连接并且所述空调系统、所述发动机和所述发动机散热器通过第四管路依次顺序连接从而能够形成第二循环回路，在所述第二管路上设有第一支管路以及位于所述第一支管路下游的第二支管路，其中，所述第一支管路连接所述第二管路和所述第三管路，所述第二支管路连接所述第二管路和所述第四管路。本专利技术的另一方面还提供一种上述热管理系统的控制方法，其中，当发动机处于开启时，所述第三控制阀和第四控制阀切断，所述第一控制阀、所述第二控制阀和所述第五控制阀接通，使得发动机冷却液能够在所述第一循环回路中循环工作，电机冷却液能够在所述第二循环回路中循环工作。当发动机处于关闭时，所述第三控制阀和第四控制阀接通，所述第五控制阀切断，并且所述第一控制阀和所述第二控制阀中的至少一个接通，从而电机冷却液能够在所述第三循环回路和所述第四循环回路中的至少一个循环回路中循环工作。本专利技术的再一方面还提供一种混合动力车辆的热管理系统，其中，第一循环管路将泵、电动装置及第一散热器连通，并且所述泵驱动冷却液通过所述第一循环管路在所述泵、所述电动装置及所述第一散热器之间循环流动，第一子管路及第二子管路将发动机及 暖风机连通，并且驱动冷却液通过所述第一子管路及第二子管路在所述发动机及所述暖风机之间循环流动；所述混合动力车辆的热管理系统还包括分别连通所述第一循环管路的第一支管路及第二支管路，并且在所述第一支管路与所述第二支管路之间的所述第一循环管路上设置第一控制阀，其中，所述第一支管路从所述第一控制阀与所述电动装置之间的所述第一循环管路连通到所述第一子管路，所述第二支管路从所述第一控制阀下游的所述第一循环管路连通到所述第二子管路。本专利技术的通过在现有的混合动力车辆的热管理系统中增加第一支管路和第二支管路两条冷却管路，对现有的混合动力车辆的发动机冷却系统管路以及功率电子装置和电机驱动单元冷却系统管路混合连接，从而达到纯电动行驶时可以由功率电子装置和电机驱动单元等电动装置为暖风机提供热量，也可以由电动装置对发动机进行加热，使发动机避免处于过低温度。因此，一方面，本专利技术的可以减少发动机因为暖风的需求而造成的频繁启动，从而减少燃油消耗，降低污染物排放，提高能源利用率。另一方面有效解决了发动机长时间停机时温度降低到环境温度而温度过低的问题，降低污染物排放量及油耗，缩短发动机的启动时间，降低蓄电池的大电流消耗量，提高发动机和蓄电池的使用寿命。通过以下参考附图的详细说明，本专利技术的其它方面和特征变得明显。但是应当知道，该附图仅仅为解释的目的设计，而不是作为本专利技术的范围的限定，这是因为其应当参考附加的权利要求。还应当知道，除非另外指出，不必要依比例绘制附图，它们仅仅力图概念地说明此处描述的结构和流程。附图说明一并阅读附图，参阅以下优选具体实施方式的详细说明，将更加充分地理解本专利技术，附图中同样的参考附图标记始终指代视图中同样的元件。其中图I显示一种现有的深度混合动力车辆的冷却系统示意图；及图2显示本专利技术一种具体实施方式的混合动力车辆的热管理系统的结构示意图。具体实施例方式为使本专利技术的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本专利技术的具体实施方式做详细的说明。图2显示本专利技术一种具体实施方式的混合动力车辆的热管理系统的结构示意图。本专利技术一种具体实施方式的混合动力车辆的热管理系统100包括第一散热器16、泵12、电动装置14、第二散热器52、发动机20以及空调系统。根据本专利技术的一种具体实施方式，第一散热器16作为电机散热器，第二散热器52作为发动机散热器，泵12作为供给单元，并且具体为一种电动水泵，空调系统具体为一种暖风机24。电动装置14包括相连的电机驱动单元140和功率电子装置142。 第一散热器16、泵12、功率电子装置142和电机驱动单元140通过第一管路101依次顺序连接并且电机驱动单元140通过第二管路102进一步连接到第一散热器16上从而能够形成第一循环回路。也就是说，由第一管路101和第二管路102组成的第一循环管路10将泵12、电动装置14及第一散热器16连通。并且，泵12驱动冷却液通过第一循环管路10在泵12、电动装置14及第一散热器16之间循环流动。如图2所示的，电动装置14包括电机驱动单元140及功率电子装置142，第一循环管路10将第一散热器16、泵12、功率电子装置142及电机驱动单元140依次循环连通。第二散热器52、发动机20以及暖风机24通过包括第三子管路501及第一子管路21的第三管路依次顺序连接，并且暖风机24、发动机20和第二散热器52通过包括第二子管路22及第四子管路501的第四管路依次顺序连接从而能够形成第二循环回路。在具体的实施方式中，发动机20中包括水泵本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种混合动力车辆的热管理系统，其包括电机散热器、供给单元、功率电子装置、电机驱动单元、发动机散热器、发动机以及空调系统，其中所述电机散热器、供给单元、功率电子装置和电机驱动单元通过第一管路依次顺序连接并且所述电机驱动单元通过第二管路进一步连接到所述电机散热器上从而能够形成第一循环回路，所述发动机散热器、发动机以及空调系统通过第三管路依次顺序连接并且所述空调系统、所述发动机和所述发动机散热器通过第四管路依次顺序连接从而能够形成第二循环回路，其特征在于，在所述第二管路上设有第一支管路以及位于所述第一支管路下游的第二支管路，其中，所述第一支管路连接所述第二管路和所述第三管路，所述第二支管路连接所述第二管路和所述第四管路。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：霍宏煜，虞金霞，黄东升，张凯，李旻，关懿峰，韦伦文，宋伟杰，洪兆刚，高雪峰，王浩，林宝生，孙皓，李欣平，
申请(专利权)人：上海汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：