本发明专利技术实现一种如下转向柱装置的构造：能够防止在二次碰撞时转向柱(6c)向上方位移，且与方向盘(1)的上下位置无关地使转向柱(6c)与调节杆(18b)的顶端部之间的距离(D)相同。通过使设于调节杆(18b)的基端部的卡定臂(40)的顶端部同设于支承板部(23a)的卡定片(41)的卡定凹槽(42)卡合，将调节杆(18b)保持在转动后的位置。卡定凹槽(42)的形成方向为如下方向：在方向盘(1)的上下位置为上方时，卡定凹槽(42)的上端部与卡定臂(40)的顶端部卡合，在方向盘(1)的上下位置为下方时，卡定凹槽(42)的下端部与卡定臂(40)的顶端部卡合。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及转向柱装置，该转向柱装置包括用于调节方向盘的上下位置的倾斜机构及从伴随着二次碰撞的撞击中保护驾驶员的机构。
技术介绍
如图30所示，汽车用的转向装置构成为方向盘I的旋转传递向转向齿轮机构2的输入轴3,随着该输入轴3的旋转,而推拉左右一对转向横拉杆4,从而赋予前车轮转向角。方向盘I支承固定在转向轴5的后端部，该转向轴5以沿轴向贯穿圆筒状的转向柱6的状态旋转自如地支承在该转向柱6内。另外，转向轴5的前端部借助通用联轴器7与中间轴8的后端部连接，该中间轴8的前端部借助另一通用联轴器9与输入轴3连接。 在这样的转向装置中，以往普遍应用有用于根据驾驶员的身体、驾驶姿势调节方向盘I的上下位置的倾斜机构、用于调节方向盘I的前后位置的伸缩机构。为了构成其中的倾斜机构，将转向柱6支承为能够相对于车身10以沿宽度方向设置的枢轴11为中心进行摆动位移。其中，宽度方向是指车身的宽度方向，与车身的左右方向一致。另外，将固定于转向柱6的靠后端的部分的位移支架支承为能够相对于支承于车身10的支承支架12进行上下方向及前后方向的位移。其中，前后方向是指车身的前后方向。其中，为了构成能够进行前后方向的位移的伸缩机构，转向柱6采用如下构造使外柱13与内柱14呈伸缩状伸缩自如地组合的构造，转向轴5采用如下构造使外轴15与内轴16通过花键卡合等以扭矩传递自如且伸缩自如的方式组合的构造。另外，在图示的例中，电动机17作为辅助动力源安装于电动式动力转向装置，该电动式动力转向装置用于谋求降低操作方向盘I所需要的力。关于倾斜机构、伸缩机构的情况，除电动式的部件以外，根据调节杆的操作，使方向盘I的位置成为能够调节的状态，或能够将方向盘I固定在调节后的位置。例如，在日本特开2001-322552号公报中记载了如图31及图32所示那样的如下构造基于由调节杆18带动的调整杆19的旋转，在使凸轮装置20的轴向尺寸扩大/缩小的同时使凸轮构件21进行摆动位移。另外，以往还普遍已知有日本特开2002-87286号公报所公开的利用调节杆扩大/缩小轴向尺寸的凸轮装置的构造。在图31及图32所示的以往构造的情况下，根据凸轮装置20的扩张/收缩，能够使固定于外柱13a的位移支架22相对于支承支架12a卡合/脱离。另外，根据凸轮构件21的摆动位移，能够切换内柱14a能否相对于外柱13a滑动的状态。调整杆19沿宽度方向贯穿分别形成于构成支承支架12a的左右一对支承板部23的上下方向长孔24、形成于位移支架22的前后方向长孔25。在对支承固定于由外轴15a和内轴16a构成的转向轴5a的后端部的方向盘I (参照图30)的上下位置或前后位置进行调节时，使调节杆18沿规定方向(一般为下方)摆动，缩小凸轮装置20的轴向尺寸，且使凸轮构件21远离内柱14a的外周面。凸轮装置20包括驱动侧凸轮26，其以相对于调整杆19的相对旋转及轴向位移均被阻止的状态支承固定该调整杆19的轴向端部(图32中的左端部)，该调整杆19能够进行沿上下方向长孔24的位移及绕自身的中心轴的旋转；被驱动侧凸轮27，其以能够进行相对于该调整杆19的相对旋转及轴向位移的方式支承在该调整杆19的轴向中间部。或者，如图33所示的构造那样，凸轮装置20a也能够采用如下构造驱动侧凸轮26a以能够进行相对于调整杆19a的相对旋转且轴向位移被阻止的状态支承于该调整杆19a，该调整杆19a仅能进行沿上下方向长孔24的位移，且绕自身的中心轴的旋转被阻止，被驱动侧凸轮27a以相对于调整杆19a的相对旋转被抑制的状态且能够进行轴向位移的方式支承于该调整杆19a。在任意一构造中，为了调节方向盘I的上下位置或前后位置，使调节杆18沿规定方向转动，由此如图34的(A)所示那样设于驱动侧凸轮26(26a)的凸部28与设于被驱动侧凸轮27 (27a)的凹部29卡合，使凸轮装置20的轴向尺寸缩小。在该状态下，在调整杆19(19a)能够在上下方向长孔24及前后方向长孔25内进行位移的范围内使外柱13a进行位移。并且，调节方向盘I的位置，该方向盘I支承固定于以旋转自如的方式支承在该外柱·13a内的转向轴5a的后端部。在使该方向盘I移动到所希望的位置之后，使调节杆18向与上述规定方向相反的方向摆动，如图34的(B)所示，设于驱动侧凸轮26 (26a)的凸部28与设于被驱动侧凸轮27 (27a)的台阶部30卡合，使凸轮装置20 (20a)的轴向尺寸扩大。另外，在图31及图32所示的构造的情况下，同时利用凸轮构件21压紧内柱14a的外周面。相对于此，在图33所示的构造的情况下，使外柱13a的内径缩小。结果，在任意一构造的情况下均能够将方向盘I保持在调节后的位置。另外，以往已知有如图35所示那样的包括如下机构的构造，该机构为在车辆发生碰撞事故时等，从伴随着驾驶员与方向盘碰撞的二次碰撞的撞击中保护该驾驶员的机构。在该构造中，在二次碰撞时，转向轴5b及转向柱6a的整个长度缩小，由此缓和该二次碰撞所产生的撞击。具体而言，在上述的构件5b、6a的整个长度缩小的同时，允许用于支承外柱13a的支承支架12b自车身10 (参照图30)向前方脱离，使转向柱6a的整个长度缩小。在图35所示的构造的情况下，在上下方向长孔24a相对于与转向柱6a的中心轴正交的设想平面A的倾斜角度为α时，该倾斜角度α小于转向柱6a的中心轴相对于前后方向B的倾斜角度(相对于车身的安装角度)β (α <β)。像这样，在上下方向长孔24a的倾斜角度α小于转向柱6a的安装角度β的情况下，在二次碰撞时，利用调整杆19b与上下方向长孔24a之间的卡合，转向柱6a有可能沿上述的上下方向长孔24a向上方位移。即，在伴随着二次碰撞的撞击负荷的作用下，产生与转向柱6a的中心轴正交的方向的分力。在安装角度β大于倾斜角度α的情况下，该分力变大，在作用有比调整杆19b和凸轮装置20(20a)所产生的紧固力大的力的情况下，存在如下可能性该调整杆1%沿上下方向长孔24a向上方位移，而使转向柱6a向上方位移。像这样，若转向柱6a向上方位移,则存在如下可能性设置于方向盘I的安全气囊与驾驶员之间的碰撞位置偏离正常的位置，而无法充分地得到该安全气囊所产生的撞击减轻效果。特别是，在身材小的驾驶员的情况下，其头部有可能无法利用安全气囊支承。另夕卜，还存在如下可能性在二次碰撞时发挥作用的力无法有效地向转向柱6a的整个长度缩小的方向传递，而使由该转向柱6a的整个长度缩小所产生的撞击吸收无法顺利地进行，或支承支架12b无法自车身10顺利地脱离而无法稳定地发挥撞击吸收性能。作为用于防止在二次碰撞时转向柱向上方位移的技术，在日本特开2010-52639号公报中记载了如下技术如图36所示，与方向盘I的上下位置无关地，使上下方向长孔24b相对于与转向柱6b的中心轴正交的设想平面A的倾斜角度α大于转向柱6b的中心轴相对于前后方向B的倾斜角度β (α > β)的技术。根据这样的结构，即使在对调整杆19b施加朝向车身上方侧的撞击力的情况下，为了使该调整杆1%向车身上方侧位移，该调整杆19b也必须抵抗同时作用的向车身前方侧沿转向柱6b的轴向作用的纵弯曲(collapse)负荷而沿转向柱6b的轴向向车身后方侧后退，因此，外柱1本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：森山诚一，柴崎弘，定方清，萩原圣一，渡边将司郎，
申请(专利权)人：日本精工株式会社，
类型：
国别省市：
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