混合动力车辆制造技术

在判定为通过行驶模式切换请求开关请求了从CD模式向CS模式的切换时（S10），ECU判定蓄电装置的SOC是否比阈值高（S20）。在判定为SOC比阈值高时（S20中，是），ECU再判定蓄电装置的温度是否比阈值低（S30）。而且，在判定为SOC比阈值高（S20中，是），且判定为温度比阈值低时（S30中，是），ECU拒绝从CD模式向CS模式的切换请求，将行驶模式维持在CD模式（S40）。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及混合动力车辆，特别是涉及具备内燃机和产生车辆驱动力的电动机的混合动力车辆。
技术介绍
作为考虑环境因素的车辆，混合动力车辆(Hybrid Vehicle)备受注目。混合动力车辆除现有的内燃机以外，还搭载可再充电的蓄电装置、逆变器和由逆变器驱动的电动机作为车辆行驶用的动力源。另外，有关混合动力车辆，近年来关注从车辆外部的电源可对车载的蓄电装置充电的所谓插入式混合动力车(以下，将车辆外部的电源也称为“外部电源”，将外部电源进行的车载的蓄电装置的充电也称为“外部充电”)。日本特开2008— 201262号公报(专利文献I)公开根据利用者的使用方式，可抑 制蓄电部的劣化的插入式混合动力车。在该混合动力车辆中，连续累计有自最近的外部充电(前次外部充电)开始的经过时间即非外部充电时间Tcum。点火接通时，参照图，取得与该时刻的非外部充电时间Tcum对应的SOC控制中心值，基于该取得的SOC控制中心值执行蓄电部的充放电管理。而且，非外部充电时间Tcum超过规定的阈值Ta时，SOC控制中心值增加直至变为控制中心值SOCC (N)。通过这种构成，根据利用者的使用方式，可以抑制蓄电部的劣化(参照专利文献I)。专利文献I :日本特开2008 - 201262号公报
技术实现思路
关于混合动力车辆，最希望停止内燃机的行驶，对于插入式混合动力车，这种要求特别强烈(另外，以下，将停止内燃机只使用电动机的行驶称为“EV (Electric Vehicle)行驶”，与之相对，将使内燃机动作的行驶称为“HV (Hybrid Vehicle)行驶”)。因此，蓄电装置的充电状态(以下，称为“SOC (State Of Charge)”，例如，用相对于蓄电装置的最大蓄电量的百分率表示)比规定值高时，设为使EV行驶优先的行驶模式(以下，称为“⑶(Charge D印leting)模式”)，SOC达到规定值时，可以切换为使内燃机动作，将SOC维持在规定的目标的行驶模式(以下，称为“CS (Charge Sustaining)模式”)。但是，利用者可进行行驶模式的切换，通过利用者将从CD模式向CS模式切换了行驶模式时的SOC设为控制目标，从而根据利用者的希望，能够维持S0C，这是有用的。由此，通过在利用者希望的时点从CS模式向CD模式切换行驶模式，可在希望的时点进行EV行驶。但是，利用者可在任意时点切换行驶模式时，有可能促进蓄电装置的劣化。S卩，蓄电装置的SOC高时，利用者在从CD模式向CS模式切换行驶模式时，在SOC高的状态下控制，因此，产生过充电。特别是，蓄电装置为锂离子二次电池的情况下，过充电造成的锂的析出成为问题。另外，根据CS模式维持S0C，在希望的时点向CD模式切换，由此，即使利用者希望EV行驶，在蓄电装置的温度低时，也禁止内燃机的停止，因此，不能根据利用者的希望进行EV行驶。在此，本专利技术是为了解决该问题而创立的，其目的为提供一种利用者可请求行驶模式的切换，且可抑制蓄电装置的过充电引起的蓄电装置的劣化的混合动力车辆。根据本专利技术，混合动力车辆具备可再充电的蓄电装置、从蓄电装置接受电力而产生车辆驱动力的电动机、内燃机、控制装置、检测装置、行驶模式切换请求开关。控制装置控制包含使停止内燃机而仅使用电动机的行驶优先的CD模式和使内燃机动作将蓄电装置的充电状态维持在规定的目标的CS模式在内的行驶模式的切换。检测装置检测蓄电装置的温度。行驶模式切换请求开关构成为利用者可请求行驶模式的切换。而且，通过行驶模式切换请求开关请求了从CD模式向CS模式的切换的情况下，在蓄电装置的SOC比规定量多且蓄电装置的温度比规定温度低时，控制装置将行驶模式维持在CD模式。 优选的是，在SOC比规定量多时，与SOC为规定量以下时相比，限制表示可输入蓄电装置的电力的充电容许电力(Win)。另外，蓄电装置的温度比规定温度低时，与温度为规定温度以上相比，限制充电容许电力。优选的是，在根据行驶模式切换请求开关进行的从第一模式向第二模式的切换请求而从第一模式向第二模式切换了行驶模式时，控制装置将SOC的目标设为切换了行驶模式时的S0C。另外，根据本专利技术，混合动力车辆具备可再充电的蓄电装置、从蓄电装置接受电力而产生车辆驱动力的电动机、内燃机、控制装置、检测装置、行驶模式切换请求开关。控制装置控制包含使停止内燃机而只使用电动机的行驶优先的CD模式和使内燃机动作将蓄电装置的充电状态维持在规定的目标的CS模式在内的行驶模式的切换。检测装置检测蓄电装置的温度。行驶模式切换请求开关构成为利用者可请求行驶模式的切换。而且，在通过行驶模式切换请求开关请求了从CD模式向CS模式的切换的情况下，在蓄电装置的SOC比第一规定量多且蓄电装置的温度比规定温度低时，控制装置从CD模式向CS模式切换行驶模式，并且将SOC的目标设为比第一规定量少的第二规定量。优选的是，通过行驶模式切换请求开关请求了从CD模式向CS模式的切换的情况下，在表示可输入蓄电装置的电力的充电容许电力(Win)比规定值小时，控制装置将行驶模式维持在CD模式。优选的是，通过行驶模式切换请求开关请求了从CD模式向CS模式的切换的情况下，在SOC为第一规定量以下或蓄电装置的温度为规定温度以上时，控制装置从CD模式向CS模式切换行驶模式，并且将SOC的目标设为切换了行驶模式时的S0C。优选的是，混合动力车辆还具备充电装置。充电装置以从外部电源接受电力而对蓄电装置充电的方式构成。而且，在充电装置对蓄电装置进行充电后，控制装置将行驶模式设定在CD模式。优选蓄电装置为锂离子二次电池。专利技术效果在本专利技术中，设置有利用者可请求行驶模式的切换的行驶模式切换请求开关。而且，在通过行驶模式切换请求开关请求了从CD模式向CS模式的切换的情况下，在蓄电装置的SOC比规定量多且蓄电装置的温度比规定温度低时，行驶模式维持在⑶模式，或从⑶模式向CS模式切换行驶模式，并且SOC的目标被减小，因此，SOC不会以高的状态维持。因此，根据本专利技术，利用者可请求行驶模式的切换，且可以抑制蓄电装置的过充电造成的蓄电装置的劣化。附图说明图I是该专利技术实施方式I的混合动力车辆的整体框图；图2是表示蓄电装置的SOC的变化和行驶模式的关系的图；图3是表示蓄电装置的充电容许电力的图；图4是表示在实施方式I中切换行驶模式的情况的一例的图；图5是图I所示的E⑶的功能框图； 图6是表示通过行驶模式切换请求开关请求了从CD模式向CS模式的切换时的E⑶的处理顺序的流程；图7是表示在实施方式2中切换行驶模式的情况的一例的图；图8是表示通过行驶模式切换请求开关请求了从CD模式向CS模式的切换时的实施方式2的ECU的处理顺序的流程；图9是表示通过行驶模式切换请求开关请求了从CD模式CS模式的切换的该变形例的ECU的处理顺序的流程。符号说明2发动机、4动力分配装置、6、10电动发电机、8传动齿轮、12驱动轴、14车轮、16蓄电装置、17温度传感器、18，20电力变换器、22充电器、24充电口、26 E⑶、28行驶模式切换请求开关、32电力变换控制部、34行驶模式控制部、36 SOC算出部、38充电控制部、100混合动力车辆。具体实施例方式下面，参照附图对于本专利技术的实施方式进行详细的说明。另外，图本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：森田健夫，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：
国别省市：