单铰链结构型式的减震支柱-轴制造技术

本发明专利技术涉及一种用于轿车的单铰链结构型式的减震支柱-轴，其包括支承车轮和与该车轮关于车轮旋转轴线抗旋转地连接的制动盘的轮架或者回转支座，减震支柱被固定在该轮架或者回转支座上并以其另外的端部支撑在车体上，所述轮架/回转支座另外还通过位于车轮中心平面附近的承载铰被下部的、在功能上构成三角导杆的横向导臂并且还被转向横拉杆所引导。在此，横向导臂以其与承载铰相连接的部段穿过被构造成环体的制动盘伸出。优选地，作为将车体按比例分配地支撑在车轮上的承载弹簧设置至少部分地沿车辆横向定向的板簧元件，该板簧元件一端支撑在横向导臂上，而另一端直接或者在中间连接有轴架的情况下间接地支撑在车体上。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种用于汽车、特别是用于轿车的单铰链结构型式(Eingelenk-Bauart)的减震支柱-轴，其包括支承着车轮和与该车轮关于车轮旋转轴线抗旋转(即二者不能相对旋转)地连接的制动盘的轮架或者回转支座，减震支柱被固定在该轮架或者回转支座上并以其另外的端部支撑在车体上，所述轮架/回转支座另外还通过位于车轮中心平面附近的承载铰被下部的、在功能上构成三角导杆的横向导臂并且还被转向横拉杆所引导。对于技术背景，特别是参引DE 3012873A1，其次参引DE 19721878A1、参引DE2927486A以及参引未预先公开的德国专利申请102009014879. 5。
技术介绍
鉴于行驶动力和行驶舒适性，对高档车的轴结构提出了很高要求。因此，对于前桥驱动来说，多数选择弹簧支承轴(Federbeinachse)或者双横向导臂轴,然而这两种轴具有受系统条件制约的缺点。这样，弹簧支承轴具有比较大的结构高度，而双横向导臂轴的构造费用则比较高。在此，所谓单铰链机构的所谓减震支柱-轴(Dampferbein-Aehsen)可能是比较有利的，但是其中对所谓的承载铰的位置提出了结构上难以实现的要求，在所述承载铰中一个位于下部的导杆(下文中被称为横向导臂)与所谓的回转支座(假设涉及的是带有可转向车轮的前桥)或者与所谓的轮架(假设涉及的是后桥)相连接。如在开头最先列举的DE 3012873A1中准确阐述和提供依据的那样，即这个在那里被称作车轮活节的承载铰尽可能深地、至少接近地位于车轮中心平面中。在这个文件中，另外作为例子列举了一个水平的、沿车辆横向测量的、承载铰与车轮中心平面之间的仅为20mm的间距。然而，在所有的载荷应力种类中能够对减震支柱产生仅仅微小干扰弯曲力矩的一个这样狭窄的、水平的、沿车辆横向测得的、承载铰与车轮中心平面之间的间距在传统构造的已知车轮悬挂装置或者轴结构的现实当中在结构设计上几乎是无法实现的。
技术实现思路
对此，因而应该提供一种如权利要求I的前序部分所述的减震支柱轴(=本专利技术的目的)，其中，承载铰能够在结构设计上可完美实现地被布置在车轮中心平面的最近处，在此需要强调指出的是这个“最近处”，即沿车辆横向测得的水平间距，并不一定等于在所述文献中说明的20mm,而是完全可能在Omm和40mm之间的范围内。为了实现这个目的而规定制动盘构造成环体，横向导臂以其与承载铰相连接的部段穿过该环体伸出。有益的发展设计是各从属权利要求的内容。与轿车中带有所谓的制动盘固定鼓的通常结构不同，根据本专利技术制动盘被构造为不具有这样的制动盘固定鼓并且由此构成-如同在摩托车中已知的结构-一种环体，该环体在其外侧边缘区域内以适当的方式与车轮相连接。在这种情况下，支承制动衬片以及在需要时将这些制动衬片压向制动盘的制动钳从内侧开始包围所述制动盘，就是说从其内部的环体边缘区域开始。对汽车的这样的车轮标准组件的相应可能结构在开头另外说明的、未预先公开的德国专利申请102009014879. 5中进行了说明。由于所述承载铰根据本专利技术从车辆中心平面开始沿车辆横向看位于制动盘之外，所以所述承载铰可以被布置得非常接近车轮中心平面，这是因为不需考虑顾忌制动盘或者其(在本例中未设置的)固定鼓。此外实际上已经公知了一种轮架在这样的承载铰内的布置，参照例如DE 1555234A或者EP 0402777B,但是在该现有技术中其涉及的不是单铰链结构型式的减震支柱轴并且特别是在这种情况下没有横向导臂穿过制动盘伸出，而是这个制动盘按已知的现有技术被横向导臂从外侧、即通过其外边缘包围。如果作为将车体按比例分配地支撑在车轮上的承载弹簧设置一个至少部分地沿车辆横向定向的板簧元件的话，该板簧元件一端支承在所述横向导臂上以及另一端直接或者在中间连接有轴架的情况下间接地支撑在车体上，那么开头所述的真正的、即提供一个 占用尽可能少的结构空间和特别是具有微小结构高度的轿车用轴的要求能够通过本专利技术的减震支柱轴得到更好地满足。此外，将板簧作为车体上的承载弹簧元件的应用已经基本上是众所周知的，例如参照开头所述的DE19721878A1。在此另外还提出不让还被称为横向板簧的板簧元件承担车轮导向功能，从而，这个横向板簧可以被设计为具有抛物线状横断面走向的纯粹的横架。在这个意义上，板簧元件与横向导臂铰接式连接以及以其另一个端部力矩固定地(momentenf est)支撑(在车体上或者轴架上)。特别是为了降低重量，板簧元件此外可以以塑料、特别是以纤维复合材料构造。根据可使用的结构空间或者与其他的边缘条件相关地可以为本专利技术的轴的每个车轮配置一个独立的横向板簧，该横向板簧特别是然后也可以相对车辆横向倾斜地、按比例分配地沿车辆纵方向定向；作为可选然而还可以为轴的两个车轮设置一个共同的唯一的板簧元件。在后一种情况中，共同的板簧元件相对车体的支撑可以被构造为使这个板簧元件至少按比例分配地承担横向稳定器的功能，这已经基本上是众所周知的，参照例如开头所述的 DE 2927486。若在俯视图中观察在车轮驱动轴前面被固定于轮架/回转支座上的减震支柱沿车辆横向观察是从轮架出发向后以及如通常情况那样附加地向内倾斜，那么利用减震支柱的或者该减震支柱的减震器的在功能上事先给定的长度由于这个一定程度上两倍的倾斜而能够实现所需结构高度的进一步降低，如同还从本专利技术的实施例中得出的结果那样，这将得到进一步阐述。附图说明对此，图I示出的是本专利技术的轿车前桥的左边部分的等轴测视图，包括仅仅部分局部被示出的其他元件。图2示出的是(逆着行驶方向观察的)前视图。图3示出的是俯视图，以及图4示出的是(沿车辆横向观察的)侧视图。具体实施例方式回转支座(或者轮架)被标注为附图标记I，该回转支座/轮架具有一个轮毂la，在该轮毂上固定有或者可以固定一个未被示出的车轮。垂直于这个车轮的旋转轴线2a的、包含鉴于轮胎宽度的中心点的车轮中心平面被标注为附图标记2 (并且当然只能在图2、3中被示出)。与上述车轮抗旋转连接的并且因此围绕相同的旋转轴线2a旋转的是被构造成环体的制动盘3，该制动盘通过其外边缘区域3b或者通过设置在这个边缘区域上的连接板3c被固定在车轮上或者车轮的轮圈上或者所谓的车轮轮盘(Radschilssel)的边缘上。一个制动钳4以本身众所周知的方式与这个制动盘3共同作用，该制动钳被固定在回转支座I上并且该制动钳从内侧开始，就是说在其内侧边缘3a的区域内包围环状的制动盘3。在回转支座I的朝向沿车辆纵方向以及沿垂直方向延伸的车辆中心平面16的那个侧面上设置有一个夹紧座或者锁紧环5，通常一个减震器6或者缓冲器6通过该锁紧环被固定在回转支座1上，该缓冲器构成所谓的减震支柱(为此同样使用附图标记6 )。通常这个减震支柱6以其背向回转支座1的端部通过一个所谓的立式推力轴承7支承并且固定在未被示出的车辆的或者轿车的车体上。前桥的部件将被预装或者已经预装在其上的轴架8同样以已知方式被固定在车体上，或者更确切地说，车体的前部车厢体(Vorderwagen)支撑在轴架8上。例如，带有与其偏离的转向横拉杆9a的转向传动机构9属于这样的预装部件。然而特别是回转支座I用的横向导臂10以及-至少在本实施例的情况下-一个承载弹簧11属于这种预装的部件，通过所述本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：L·泽塔勒尔，R·施密特，M·格兰泽，
申请(专利权)人：宝马股份公司，
类型：
国别省市：