一种加强板应力分散组件制造技术

本实用新型专利技术提供一种加强板应力分散组件，包括后减振器加强板、后减振器安装板和后轮罩外板，所述后减振器加强板设有倾斜部，所述后减振器加强板、后减振器安装板和后轮罩外板两两之间连接后，所述后减振器加强板的倾斜部、后减振器安装板和后轮罩外板形成三角形的腔体。本实用新型专利技术提供的加强板应力分散组件中，所述后减振器加强板的倾斜部、后减振器安装板和后轮罩外板形成三角形的腔体，在后悬挂的强烈冲击下，冲击在后减振器加强板上的力可以通过三角形腔体的支撑结构分散到后减振器安装板和后轮罩外板上，从而达到了分散冲击力的效果，能够有效降低后减振器安装区域内加强板出现应力集中的可能，对零件的载荷分布起到改善作用。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及车辆领域，尤其涉及一种加强板应力分散组件。
技术介绍
现代越来越多的车辆采用的都是承载式车身设计，那么在承载式车身设计当中，将有大部分的车身零件都是与底盘件直接连接的，这些直接连接的车身零件在车辆使用的各种工况中，都无时不刻的承受着底盘动力驱动所带来的冲击载荷，使得部分零件的使用寿命将大大缩短，有的零件由于载荷过于集中导致应力达到材料屈服强度后发生断裂的情况。针对前述情况的发生，除了能装上更好的底盘之外，还可以从零件结构上做出一 些调整，来达到改善车辆各种使用工况中零件载荷分布，避免应力集中的情况。在现有技术中，大多数车型在后减振器安装区域都设有加强件，具体可通过后减振器加强板直接翻边和后侧围内板焊接的形式，来改善零件结构应力集中的情况，大大增强了直接连接零件的强度。但是，在后悬挂的强烈冲击下，仍然存在着后减振器安装区域内加强板应力集中的问题。
技术实现思路
为了解决现有技术中在后悬挂的强烈冲击下，仍然存在着后减振器安装区域内加强板应力集中的技术问题，本技术提供了一种加强板应力分散组件。本技术的目的是通过以下技术方案实现的一种加强板应力分散组件，包括后减振器加强板、后减振器安装板和后轮罩外板，所述后减振器加强板设有倾斜部，所述后减振器加强板、后减振器安装板和后轮罩外板两两之间连接后，所述后减振器加强板的倾斜部、后减振器安装板和后轮罩外板形成三角形的腔体。进一步，所述后减振器加强板设有顺序连接的第一安装端、倾斜部和第二安装端，所述第一安装端与后减振器安装板连接，所述第二安装端与后轮罩外板连接。进一步，所述第一安装端下部边缘设有用于焊接的凸起。进一步，所述倾斜部与第一安装端连接形成夹角，所述夹角为120-150度。进一步，所述倾斜部在第一安装端横向上的投影长度与第一安装端的横向长度相坐寸ο进一步，所述倾斜部上设有用于涂装漏液的第一过孔和第二过孔。进一步，所述后减振器安装板设有顺序连接的第一连接部、安装部和第二连接部，所述后减振器加强板的第一安装端与第一连接部连接并扣合于安装部下，所述第二连接部与后轮罩外板连接。进一步，所述后减振器安装板的安装部上设有第一过孔，后减振器加强板的第一安装端上设有与第一过孔正对的第二过孔，后减振器穿过所述第一过孔和第二过孔后安装于后减振器安装板上。进ー步，还包括后轮罩，所述后减振器加强板的第一安装端和后减振器安装板的一端均与后轮罩连接。本技术提供的加强板应力分散组件中，所述后减振器加强板设有倾斜部，所述后减振器加强板的倾斜部、后减振器安装板和后轮罩外板形成三角形的腔体，在后悬挂的強烈冲击下，冲击在后减振器加强板上的力可以通过三角形腔体的支撑结构分散到后减振器安装板和后轮罩外板上，从而达到了分散冲击カ的效果，能够有效降低后减振器安装区域内加强板出现应カ集中的可能，对零件的载荷分布起到改善作用。附图说明图I是本技术提供的加强板应力分散组件组装示意图。图2是本技术提供的加强板应力分散组件分解示意图。图3是图I中沿I - I线剖切后的截面示意图。图4是本技术提供的加强板应力分散组件中后减振器加强板的结构示意图。图5是本技术提供的加强板应力分散组件中后减振器安装板的结构示意图。具体实施方式为了使本技术所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一歩详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。在本技术的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“径向”、“长度”、“宽度”、“厚度，，、“上，，、“下”、“前，，、“后，，、“左，，、“右，，、“竖直”、“水平”、“顶”、“底，，“内”、“外，，等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。在本技术的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。请參考图1-3所示，一种加强板应カ分散组件，包括后减振器加强板I、后减振器安装板2和后轮罩外板3，所述后减振器加强板I设有倾斜部11，所述后减振器加强板I、后减振器安装板2和后轮罩外板3两两之间连接后，所述后减振器加强板I的倾斜部11、后减振器安装板2和后轮罩外板3形成三角形的腔体。本技术提供的加强板应力分散组件中，所述后减振器加强板设有倾斜部，所述后减振器加强板的倾斜部、后减振器安装板和后轮罩外板形成三角形的腔体，在后悬挂的強烈冲击下，冲击在后减振器加强板上的力可以通过三角形腔体的支撑结构分散到后减振器安装板和后轮罩外板上，从而达到了分散冲击カ的效果，能够有效降低后减振器安装区域内加强板出现应力集中的可能，对零件的载荷分布起到改善作用。作为具体的实施方式，请参考图4-5所示，所述后减振器加强板I设有顺序连接的第一安装端12、倾斜部11和第二安装端13，所述第一安装端12与后减振器安装板2连接，所述第二安装端13与后轮罩外板3连接。作为一种具体实施例，所述后减振器加强板I、后减振器安装板2和后轮罩外板3具体可通过焊接的方式连接；同时，所述后减振器加强板I的结构也并不局限于此，本领域的技术人员还可以根据实际需要，进行相应的变更或替换，例如所述后减振器加强板I可以不具有第二安装端13，而直接使用倾斜部11与后轮罩外板3焊接。 作为优选的实施例，请参考图4所示，所述第一安装端12下部边缘设有凸起121，所述凸起121用于将所述第一安装端12更好地与其它部件进行焊接。作为具体的实施方式，请参考图3所示，所述倾斜部11与第一安装端12连接形成夹角α，所述夹角α为120-150度。作为一种实施例，当所述夹角α为120-150度时，所述后减振器加强板I与后减振器安装板2和后轮罩外板3能够更好地形成稳固的三角形腔体支撑结构，有效分散载荷冲击。在后减振器加强板I受到相同的载荷冲击时，能够更好地分散应力集中的风险，对后减振器加强板I起到保护作用。作为具体的实施方式，请参考图3所示，为图I中沿I - I线剖开后的截面示意图，所述倾斜部11在第一安装端横向上的投影长度与第一安装端12的横向长度相等。作为优选的实施例，为了更好的保证倾斜部11对所述后减振器安装板2上冲击力的分散和传递作用，所述倾斜部11在第一安装端12横向(即反延伸方向)上的投影长度与第一安装端12的横向长度L相等，因而后减振器安装板2上冲击力形成的力臂相对于其它车型减半，使得承受的力矩变小，能够对后减振器安装板2上载荷冲击形成的应力进行有效分散，对车身起到有效的保护作用。当然，本领域技术人员在前述实施方式的基础上，还可以对所述倾斜部11在第一安装端12横向上的投影长度进行变更，以满足实际需求。作为较佳的实本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种加强板应力分散组件，其特征在于，包括后减振器加强板、后减振器安装板和后轮罩外板，所述后减振器加强板设有倾斜部，所述后减振器加强板、后减振器安装板和后轮罩外板两两之间连接后，所述后减振器加强板的倾斜部、后减振器安装板和后轮罩外板形成三角形的腔体。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：张加勋，
申请(专利权)人：广州汽车集团股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：