动力传递装置制造方法及图纸

动力传递装置（1）是搭载于车辆上、具有无级变速部（21）和有级变速部（22）的动力传递装置。该动力传递装置包括控制单元（30），控制单元（30）以同时检测到分别对无级变速部和有级变速部的变速要求为条件，分别开始与无级变速部的变速相关的控制即第一变速控制和与有级变速部的变速相关的控制即第二变速控制，以使得无级变速部和有级变速部各自的变速结束定时同步。根据该动力传递装置，由于分别开始第一变速控制和第二变速控制以使无级变速部和有级变速部各自的变速结束定时同步，因此能够抑制驱动性能降低，且能够抑制变速所需时间。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及搭载于例如汽车等车辆，具有无级变速部和有级变速部的动力传递装置的

技术介绍
作为这种装置，例如提出如下装置在具有第I变速部和第2变速部的动力传递装置中，在并行进行第I变速部及第2变速部的变速，且第I变速部及第2变速部的变速比的变化方向彼此相反的情况下，利用第I电动机及第2电动机分别控制第I变速部及第2变速部，以使在第I变速部及第2变速部的一方的变速期间，另一方的变速结束(参照专利文献I)。 或者，提出如下装置在具有第I变速部、第2变速部、和与该第I变速部或第2变速部的旋转部件连结的电动机的车辆用动力传递装置的控制装置中，在同一时期进行第I变速部及第2变速部的变速，且第I变速部及第2变速部各自的变速比的变化方向彼此为相反方向的情况下，利用电动机控制第I变速部及第2变速部中的至少一方的惯性相的开始时期(参照专利文献2)。专利文献I:日本特开2009 - 67120号公报专利文献2:日本特开2009 - 149120号公报
技术实现思路
但是，根据上述的
技术介绍
，第I变速及第2变速部各自的变速结束时期彼此不同。在此，若将第I变速部及第2变速部分别做成无级变速部及有级变速部，则例如在有级变速部的变速期间无级变速部的变速结束的情况下，存在可能由于驱动力的变动引起驱动性能降低的问题。或者，在无级变速部的变速期间有级变速部的变速结束的情况下，存在变速所需时间可能变长的技术问题。另外，这些技术问题在上述的专利文献等中均未公开。本专利技术是鉴于例如上述问题而做出的，其课题在于提供一种能够抑制驱动性能的降低、且能够抑制变速所需时间的动力传递装置。为了解决上述问题，本专利技术的动力传递装置，搭载于车辆，包括无级变速部和有级变速部，其特征在于，包括控制单元，所述控制单元以同时检测到分别对所述无级变速部和所述有级变速部的变速要求为条件，分别开始与所述无级变速部的变速相关的控制即第一变速控制和与所述有级变速部的变速相关的控制即第二变速控制，以使得所述无级变速部和所述有级变速部各自的变速结束定时同步。根据本专利技术的动力传递装置，该动力传递装置搭载于例如汽车等车辆上。该动力传递装置具备包括例如电气式CVT (Continuously Variable Transmission)等而构成的无级变速部、和包括例如机械式变速器等而构成的有级变速部。具有例如存储器、处理器等的控制单元，以同时检测到分别对无级变速部和有级变速部的变速要求为条件，分别开始与无级变速部的变速相关的控制即第一变速控制和与有级变速部的变速相关的控制即第二变速控制，以使得无级变速部和有级变速部各自的变速结束定时同步。“同时检测到分别对无级变速部和有级变速部的变速要求”不限于检测到对无级变速部的变速要求的时刻与检测到对有级变速部的变速要求的时刻“一致”，也可以是指在实践上视为“一致”的期间内，检测到对无级变速部的变速要求和对有级变速部的变速要求。另外，同时检测到分别对无级变速部和有级变速部的变速要求的情况，包括例如，(1)在顺序换档('>一> m 7卜)时，使无级变速部和有级变速部同时变速的情况，(ii)有级变速部及无级变速部的至少一方的变速部的油温升温，使无级变速部和有级变速部同时变速的情况，(iii)有级变速部及无级变速部的至少一方的变速部发生故障，作为失效保护模式而使无级变速部和有级变速部同时变速的情况等。 “以使得无级变速部和有级变速部各自的变速结束定时同步”不限于使无级变速部的变速结束定时与有级变速部的变速结束定时“一致”，也可以是指使无级变速部的变速结束定时与有级变速部的变速结束定时的差在实践上视为“一致”的期间内(例如，0. 2秒以内)。“分别开始与无级变速部的变速相关的控制即第一变速控制和与有级变速部的变速相关的控制即第二变速控制，以使得无级变速部和有级变速部各自的变速结束定时同步”是指分别设定开始第I变速控制的定时和开始第2变速控制的定时，以该设定的定时分别开始第I变速控制及第2变速控制，以使无级变速部及有级变速部各自的变速结束定时同步。根据本申请专利技术人的研究，判明了以下的事项。即，在无级变速部的变速在有级变速部的变速期间结束的情况下，由于转矩的计算精度低，会产生驱动力的变动。结果，可能产生例如发动机的转矩加快的延迟、驱动力阶差、驱动力消除等驱动性能的恶化。另一方面，在有级变速部的变速在无级变速部的变速期间结束的情况下，会妨碍无级变速部的变速，因此变速期间变得较长。而在本专利技术中，利用控制单元，以同时检测到分别对无级变速部和有级变速部的变速要求为条件，分别开始与无级变速部的变速相关的控制即第一变速控制和与有级变速部的变速相关的控制即第二变速控制，以使得无级变速部和有级变速部各自的变速结束定时同步。结果，无级变速部的变速结束定时与有级变速部的结束定时同步，因此能够抑制驱动性能的恶化，另外能够抑制变速期间变长。在本专利技术的动力传递装置的一方案中，所述控制单元，在开始所述第一变速控制和所述第二变速控制以使所述无级变速部和所述有级变速部各自的变速结束定时同步、并且在所述第一变速控制和所述第二变速控制中的至少一方的控制实际开始的时刻与所述至少一方的控制预定开始的时刻之间产生偏差的情况下，在所述有级变速部的变速的惯性相开始时或在惯性相期间改变所述无级变速部的变速速率。根据该方案，在开始第一变速控制和第二变速控制以使无级变速部和有级变速部各自的变速结束定时同步的情况下，在例如由于控制的不均、定时计算的计算误差等而在第一变速控制和第二变速控制中的至少一方的控制实际开始的时刻与所述至少一方的控制预定开始的时刻之间产生偏差时，控制单元在有级变速部的变速的惯性相开始时或惯性相期间改变无级变速部的变速速率。“变速速率”是指每单位时间的为了变速而要控制变速部的量(S卩，每单位时间的控制量)。因此，“改变变速速率”是指增加或减少每单位时间的控制量。根据该方案，能够提高无级变速部及有级变速部各自的变速结束定时的同步精度，实用上非常有利。本专利技术的动力传递装置的其他方案中， 所述控制单元包括运算单元，该运算单元运算所述第一变速控制所需的时间即第一变速时间、和所述第二变速控制所需的时间即第二变速时间，所述控制单元，根据所述运算出的第一变速时间与所述运算出的第二变速时间的差，分别开始所述第一变速控制和所述第二变速控制，以使所述无级变速部和所述有级变速部各自的变速结束定时同步。根据该方案，具有例如存储器、处理器等的运算单元，运算第I变速控制所需时间即第I变速时间和第2变速控制所需时间即第2变速时间。控制单元根据所运算的第I变速时间和所运算的第2变速时间的差分别开始第I变速控制及第2变速控制，以使得无级变速部及有级变速部各自的变速结束定时同步。根据该方案，能够比较容易地使无级变速部及有级变速部各自的变速结束定时同步，实用上非常有利。在本专利技术的动力传递装置的其他方案中，所述无级变速部包括含有多个旋转部件的差动机构、与所述多个旋转部件中的一个旋转部件连接的第一电动机、和与所述多个旋转部件中的其他旋转部件连接的第二电动机。根据该方案，无级变速部具有例如行星齿轮机构等包括多个旋转部件的差动机构、与多个旋转部件中的一个旋转部件连接的第I电动机、和与多个旋转部件中的其他旋转本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：加藤春哉，松原亨，熊崎健太，田端淳，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：