本发明专利技术针对发车频率小于30min的常规公交线路，提出一种城市公交车辆到达间隔可靠性获取方法本方法。在对公交车辆到达间隔可靠性定义的过程中，融合了现有可靠性的多种定义特点，利用分段计算方法确定不同到达间隔下站点公交车辆行车可靠性，通过计划到达间隔、流量大小等确定不同车辆、不同站点、不同线路的可靠性权重值，分别提出基于站点层面、线路层面和网络层面的公交到达间隔可靠性指标计算方法。本发明专利技术所建立的到达间隔可靠性改进获取方法不但能够较好的克服现有到达间隔可靠性指标获取方法的不足之处，而且操作简单，计算结果合理，能够反映公交实际的行车特征，具有较高的实用价值。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及。
技术介绍
城市公 交车辆运输可靠性指在一定的服务水平下，公交车辆在规定时间内将乘客安全、舒适运送到目的地的概率，是衡量城市常规公交服务质量和运行情况的重要指标。可靠性影响乘客的总体出行时间、站台等待时间、乘客每天到达目的地的时间一致性，可靠性在乘客出行方式和出行路径的选择过程中起到重要作用。目前，国外相关研究探讨了用准点率、出发间隔可靠性、到达间隔可靠性、延误可靠性等不同指标来分析公交车辆运输可靠性的方法，并利用先进的AVL数据和GPS数据对指标进行比较分析，获得了大量有价值的研究成果。但国内仍主要采用准点率指标，公交运输可靠性的深入研究处于起步阶段。经专利技术人长期研究发现，对于发车频率较低、发车间隔大于30min的城市常规公交线路，准点率指标更加适合应用在可靠性评价中。针对发车频率相对较高、没有中间站点运行时刻表的公交线路，基于到达间隔的可靠性指标可以更好地评价这类公交线路的运行特征。然而现有研究提出的到达间隔可靠性指标都存在一些问题，例如指标值会出现小于O和大于I的情况，这和可靠性指标的定义要求有很大冲突；缺乏分层评价指标，很难满足公交运营评价的要求。
技术实现思路
技术问题针对上述现有技术存在的问题和不足，本专利技术针对发车频率小于30min的常规公交线路，提出一种城市公交车辆到达间隔可靠性获取方法本方法。在对公交车辆到达间隔可靠性定义的过程中，融合了现有可靠性的多种定义特点，利用分段计算方法确定不同到达间隔下站点公交车辆行车可靠性，通过计划到达间隔、流量大小等确定不同车辆、不同站点、不同线路的可靠性权重值，分别提出基于站点层面、线路层面和网络层面的公交到达间隔可靠性指标计算方法。技术方案为达到上述目的，本专利技术基于到达间隔的公交可靠性获得方法为，针对发车间隔小于30min的公交线路，其具体步骤为步骤11 :获取参数，包括公交车辆的计划到达间隔Hukm、每个站点车辆的到站时间tijkm及该站点上车乘客数qukm，计算各个时段公交车辆的到站时间间隔hukm，其中，i为站点编号，j为线路编号，k为时段编号，m为车辆编号，获取参数的方式通过人工调查(公交随车调查或站点调查)，或利用AVL数据和GPS数据；步骤12 :设置评价指标参数ε liJkm> ε 2ijkm、ε 3iJkm的控制阀值，其中，ε Iijkm为车辆正常行驶到达间隔波动下限，e2ijkmS车辆正常行驶到达间隔波动上限，e3ijkm为乘客或运营部门能够忍受的最大间隔上限；步骤13 :根据计划到达间隔Hukm和实际到达间隔hukm的差异，获得各辆公交车辆到达间隔可靠性HRBijkm ；步骤14 :根据各辆车在各站点的上车乘客数qukm和所有车辆上车乘客的总流量Qijk,得到每辆车的可靠性权重和基于站点的到达间隔可靠性HRSijk ；步骤15 :根据各辆车在各站点的上车乘客数qijkm和线路总流量Qjk，得到每个站点的可靠性权重和基于线路的到达间隔可靠性HRLjk ；步骤16 :根据各条线路在k时段的流量Qjk和线路总流量Qk，得到每条线路的可靠性权重和基于线网的到达间隔可靠性HRNk。进一步地,所述步骤11包括步骤21 :将测试时间划分为K个时段，k E K，针对线路j，将测得的第k个时段内第m辆车到达每个站点i的时间记录为tijkm ；步骤22:如果不存在串车，有tijkm >;如果存在串车tijkm < bn)，则tt—tijk(m-l)，— tiJkm, tiJkm =tt, tt为临时变量,对所有的!^!^进行检验,直到所有的tiJkm都满足 tijkm〉^ijk(m-l) ;其中，m G M，M为k时段内所有车辆的集合，这里所述的串车是指超车即后号的车超到了前号车的前面；步骤23 :根据车辆到达站点的时间序列ItijJ，代入公式hijkm = t.-tijkM)得到各个时段公交车辆的到站时间间隔即到达间隔hijkm。进一步地,所述步骤12包括当0 < Hijkni ( IOmin 时，令 e Iijkm = 0. 5 伽 0. 8HiJkm, e 2iJkm = I. 5 伽 I. 8HiJkm, e 3iJkm = 2. 5HiJkm 3. OHijkm ；当 IOmin < Hijkm ( 30min，令 e Iijkm = 0. 7HiJkni 0. SHijkm, ￡ 2jJm — I. 3HiJkm I. 6HiJkm, e 3iJkm — 2. OHijkm 2. 5Hijkm。进一步地,所述步骤13包括当hiJkmG [ e Iijkffl, e 2iJkffl)，定义各辆公交车辆到达间隔的可靠性HRBijkffl = I ;当hiJkm G [ e 3iJkm, °o )，定义各辆公交车辆到达间隔的可靠性HRBijkni = 0 ;当hiJkm G [ e 2iJkm,e SijJ，定义各辆公交车辆到达间隔的可靠性权利要求1.一种获取城市公交车辆到达间隔可靠性的万法，其特征在于针对发车间隔小于30min的公交线路，其具体步骤为 步骤11 :获取参数，包括公交车辆的计划到达间隔Hukm、每个站点车辆的到站时间tijkm及该站点上车乘客数，计算各个时段公交车辆的到站时间间隔hukm，其中，i为站点编号，j为线路编号，k为时段编号，m为车辆编号； 步骤12 :设置评价指标参数e liJkm> e 2ijkm、e 3iJkm的控制阀值，其中，e Iijkm为车辆正常行驶到达间隔波动下限，车辆正常行驶到达间隔波动上限，e3ukm为乘客或运营部门能够忍受的最大间隔上限； 步骤13 :根据计划到达间隔Hukm和实际到达间隔hukm的差异，获得各辆公交车辆到达间隔可靠性HRBijkni ； 步骤14 :根据各辆车在各站点的上车乘客数qukm和所有车辆上车乘客的总流量Quk，得到每辆车的可靠性权重和基于站点的到达间隔可靠性HRSijk ； 步骤15 :根据各辆车在各站点的上车乘客数qukm和线路总流量(^，得到每个站点的可靠性权重和基于线路的到达间隔可靠性HRLjk ； 步骤16 :根据各条线路在k时段的流量Qa和线路总流量Qk，得到每条线路的可靠性权重和基于线网的到达间隔可靠性HRNk。2.根据权利要求I所述的，其特征在于所述步骤11包括 步骤21 :将测试时间划分为K个时段，k G K，针对线路j，将测得的第k个时段内第m辆车到达每个站点i的时间记录为tijkm ； 步骤22 :如果不存在串车，有tijkm > ^k0lri);如果存在串车tijkm < tmM)，则tt =tijk(m-l)，tijk(m-l) — tiJkmj tiJkm =tt,tt为临时变量,对所有的tijkm进行检验,直到所有的tijkm都满足 tijkm〉^ijk(m-l)其中，m G M，M为k时段内所有车辆的集合； 步骤23 :根据车辆到达站点的时间序列ItijkJ，代入公式hijkm = ^kllTtijk0lri)得到各个时段公交车辆的到站时间间隔即到达间隔hijkm。3.根据权利要求2所述的，其特征在于所述步骤12包括当 O < Hij本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种获取城市公交车辆到达间隔可靠性的万法，其特征在于：针对发车间隔小于30min的公交线路，其具体步骤为：步骤11：获取参数，包括公交车辆的计划到达间隔Hijkm、每个站点车辆的到站时间tijkm及该站点上车乘客数qijkm，计算各个时段公交车辆的到站时间间隔hijkm，其中，i为站点编号，j为线路编号，k为时段编号，m为车辆编号；步骤12：设置评价指标参数ε1ijkm、ε2ijkm、ε3ijkm的控制阀值，其中，ε1ijkm为车辆正常行驶到达间隔波动下限，ε2ijkm为车辆正常行驶到达间隔波动上限，ε3ijkm为乘客或运营部门能够忍受的最大间隔上限；步骤13：根据计划到达间隔Hijkm和实际到达间隔hijkm的差异，获得各辆公交车辆到达间隔可靠性HRBijkm；步骤14：根据各辆车在各站点的上车乘客数qijkm和所有车辆上车乘客的总流量Qijk，得到每辆车的可靠性权重和基于站点的到达间隔可靠性HRSijk；步骤15：根据各辆车在各站点的上车乘客数qijkm和线路总流量Qjk，得到每个站点的可靠性权重和基于线路的到达间隔可靠性HRLjk；步骤16：根据各条线路在k时段的流量Qjk和线路总流量Qk，得到每条线路的可靠性权重和基于线网的到达间隔可靠性HRNk。...
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：陈茜，李文权，汤文倩，
申请(专利权)人：东南大学，
类型：发明
国别省市：
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