用于车辆的能量吸收装置制造方法及图纸

提供了一种用于车辆的能量吸收装置，其可安装到车辆的发动机托架。装置包括间隔开的第一和第二板，分别具有第一和第二板长度，第一板长度小于第二板长度。分隔板定位在第一和第二板之间。相对的第一和第二侧壁将第一板连接到分隔板。第一和第二侧壁具有的第一和第二成角度的边缘分别相对于分隔板限定第一和第二倾斜角。第一和第二倾斜角每一个小于90度。装置的至少部分地通过第一和第二成角度的边缘限定的远端部分配置为相对于装置的近端部分提供对冲击力的较低阻力，提供渐进的挤压阻力。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术通常涉及可安装到车辆的能量吸收装置。
技术介绍
车辆通常包括在车辆前部和后部处的缓冲器以在冲击事件期间吸收能量。能量吸收装置有时附接到车辆缓冲器以进一步吸收冲击能量，将损害局限到能量吸收装置。
技术实现思路
提供了一种能量吸收装置，其具有双重的阻力容量以应对冲击力，从而可以实现前部或后部冲击事件期间的渐进轴向挤压。装置包括间隔开的第一和第二板，分别具有第一和第二板长度，第一板长度小于第二板长度。分隔板定位在第一和第二板之间。相对的第一和第二侧壁将第一板连接到分隔板。第一和第二侧壁具有第一和第二成角度的边缘，其分别相对于分隔板限定第一和第二倾斜角。第一和第二倾斜角每一个小于90度。装置的至少部分地通过第一和第二成角度的边缘限定的远端部分配置为相对于装置的近端部分提供对冲击力的较低阻力，提供渐进挤压阻力。装置可以安装到车辆的发动机托架并提供最初的刚度和强度以减速车辆。通过在车辆的前端处采用所述装置，可以使用更大的动力传动系和较短的前端长度。板和侧壁的厚度可以变化以选择性地调节装置的挤压吸收能力或阻力容量。在下文结合附图进行的对实施本专利技术的较佳模式做出的详尽描述中能容易地理解本专利技术的上述特征和优点以及其他特征和优点。附图说明图I是车辆一部分的示意性部分透视图，具有安装到其的能量吸收装置； 图2是图I的能量吸收装置的示意性透视图；图3是图I的能量吸收装置的示意性横截面侧视图，也显示了车辆的一些部分；图4是在如图I所示的4-4线截取的图I的能量吸收装置的示意性截面图；图5是图I的能量吸收装置的示意性部分侧视图；和图6是用于形成图I的能量吸收装置的方法的流程图。具体实施例方式参见附图，其中，多幅图中相同的附图标记指示相同的部件，图I显示了能量吸收装置10、12，其可安装到车辆16中的部件14，例如发动机托架18。能量吸收装置10、12通常彼此平行并被置于车辆16的左侧和右侧。虽然在该实施例中，能量吸收装置10、12彼此平行，但是也可以是非平行的结构。参见图2-3，能量吸收装置10包括间隔开的第一和第二板22、24，所述板分别具有第一和第二板长度26、28。具有分隔板长度32的分隔板30定位在第一和第二板22、24之间，如图2-3所示。第一、第二和分隔板22、24、30大体平行于彼此并沿大体纵向的方向延伸。参见图2，相对的第一和第二侧壁34、36将第一板22连接到分隔板30。相对的第三和第四侧壁40、42将第二板24连接到分隔板30。如图3所示的，第一板长度26小于第二板长度28。第二板长度28可以大约与分隔板长度32相同。如图I所示的，装置10可以附接到车辆16，第二板24定位在第一板22上方。该构造可以调转或反过来，其中，装置10附接到车辆16，第一板22定位在第二板24上方。参见图2，第一和分隔板22、30以及第一和第二侧壁34、36围绕第一空腔44 (如图3所示的)并限定出第一单元45 (如图2所示的)。第二和分隔板24、30以及第三和第四侧壁40、42围绕第二空腔46 (如图3所示)并限定出第二单元47 (如图2所示)。装置10可以形成有额外的单元。参见图2-3，第一和第二侧壁34、36在装置10的远端52处限定出第一和第二成角度的边缘48、50。如图2所示，第一和 第二成角度的边缘分别相对于分隔板30限定第一和第二倾斜角54、55。两倾斜角54、55小于90度。在一个不例中，倾斜角54、55为45度。倾斜角54、55可按照载荷需求、封装需求和其他因素而变化。第一倾斜角54可以不同于或大致等于第二倾斜角55。参见图2-3，装置10的至少部分地沿第一和第二成角度的边缘48、50延伸的远端部分56配置为对轴向冲击力57提供相对地低的阻力。装置10的至少部分地沿第一板26延伸的近端部分58配置为对冲击力57提供相对地高的阻力。如公知的，远端部分远离附接点定位同时近端部分靠近附接点定位。由于第一和第二成角度的边缘48、50，远端部分56具有(相对于较厚的近端部分58)更低的阻力或力容量。换句话说，第一和第二成角度的边缘48、50用于削弱装置10，从而大部分冲击力57被远端部分56吸收。装置10提供最初的刚度和强度以减速车辆16。不管装置10是安装到车辆16的前部还是后部，装置10的远端部分56都更靠近冲击力57且近端部分58更远离冲击力57。近端部分58 (相对于更薄的远端部分56)具有更高的阻力或力容量且不如远端部分56那样更容易挤压。由此，提供了渐进的轴向挤压。冲击力57通过装置10的变形而被吸收，且冲击能量的一些部分可以传递到发动机托架18。参见图2-3，第三和第四侧壁40、42在装置10的远端52处限定出第三和第四边缘62、64。第三和第四边缘62、64大致垂直于分隔板30定向。第三和第四侧壁40、42具有大致矩形形状。装置10可以分别在第一、第二和分隔板22、24、30中形成有交叠的孔76、78、80，用于接收第二车辆部件82，如图3所示。在一个例子中，第二车辆部件82是散热器组件。参见图3，装置10的远端52可以在车辆16的前部缓冲器72的前端和后端68、70之间纵向地延伸。在一个例子中，远端52纵向地延伸到前部缓冲器72的大约中间部分74，如图3所示。前部缓冲器72连接到框架轨道延伸部(frame rail extension) 75。参见图4，第一、第二和分隔板22、24、30分别具有厚度86、84、88。第一、第二、第三和第四侧壁34、36、40、42分别具有厚度94、96、90和92。可选地，每一个厚度可以大约为I毫米到5毫米。厚度可以变化以选择性地调节装置10的挤压吸收能力或阻力容量。在一个例子中，所有的厚度大约是相同的。在另一例子中，厚度84、86为I. 5毫米，厚度88为3毫米，厚度90、94为2毫米且厚度92、96为2. 5毫米。本领域技术人员可以确定用于每种应用的适当的厚度。为了最小化质量，装置10可以形成有最小的可能厚度而仍保持预定水平的挤压吸收能力。参见图3，能量吸收装置10的近端66操作性地连接到车辆16的部件14 (例如发动机托架18，如图I所示)。装置10可以配置为是发动机托架18的延长部。参见图1，近端66可以通过支撑构件102附接到发动机托架18的发动机托架铸件节点(cradle mountcast node) 98 如图4所示的，近端66可以装配到U形(或倒U形)的凹部104中，该凹部通过支撑构件102限定。具体说，装置10的第一板22与支撑构件102的内表面104相互作用，而第一、第二、第三和第四侧壁34、36、40、42与支撑构件102的内表面106相互作用。焊接、粘接或机械紧固件可以用于固定相互作用部或接头。替换地，支撑构件102可以定位为倒U形的，在这种情况下第二板24将与支撑构件102的内表面104相互作用。参见图1，装置10、12也可以被附接到车辆16的前部托架横梁构件108，如以虚线分别在110和112所示的。参见图5，切口接头114可以用于将装置10附接到横梁构件 108。切口接头114通过剪裁和去除分隔板30的在近端66处的一部分116以形成用于接收横梁构件108的空腔118。第一、第二、第三和第四侧壁34、36、40、42的一部分本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
2011.03.16 US 13/048,9671.ー种能量吸收装置，其可安装到车辆的部件，所述装置包括 间隔开的第一和第二板，分别具有第一和第二板长度，第一板长度小于第二板长度； 分隔板，定位在第一和第二板之间； 相対的第一和第二侧壁，将第一板连接到分隔板； 其中，第一和第二侧壁具有各自的第一和第二成角度的边缘，所述边缘分别相对于分隔板限定第一和第二傾斜角； 其中，第一和第二倾斜角每ー个小于90度；和 其中，装置的远端部分至少部分地通过第一和第二成角度的边缘限定且配置为相对于装置的近端部分提供对冲击力的较低阻力。2.如权利要求I所述的装置，其中 第一、第二和分隔板姆一个沿大致纵向的方向延伸；和 分隔板具有与第二板长度基本相同的分隔板长度。3.如权利要求I所述的装置，进ー步包括 车辆的前部缓冲器；并且 其中，装置的远端纵向地延伸到前部缓冲器的大致中间部分。4.如权利要求I所述的装置，进ー步包括 车辆的发动机托架；和 支撑构件，用于操作性地将装置的近端连接到发动机托架，所述近端装配到通过支撑构件限定的凹部中。5.如权利要求I所述的装置，进ー步包括 发动机托架，具有横梁构件；和 切ロ接头，通过装置的第一和第二板限定并配置为接收用干与之附接的横梁构件。6.如权利要求I所述的装置，其中，第一、第二和分隔板包括各自的孔，所述孔的尺寸设定为接收第二车辆部件。7.—种车辆，包括 发动机托架； 能量吸收装置，可操作性地连接到发动机托架，其中，所述装置包括 间隔开的第一和第二板，分别具有第一和第二板长度，第一板长度小于第二板...

【专利技术属性】
技术研发人员：SA谭，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作有限责任公司，
类型：发明
国别省市：