混合动力车辆及其控制方法技术

利用来自电动机和内燃机中的至少一方的动力来行驶的混合动力车辆具备：控制部，其控制内燃机；断接控制部，其在从串联行驶转移到至少以内燃机为驱动源的行驶时联结离合器，该离合器断开或连接从内燃机经由发电机到驱动轮的动力传递路径；要求输出计算部，其根据AP开度和车速计算要求输出；以及联结转速计算部，其计算与车速相应的离合器的驱动轮侧的转速，作为联结离合器的内燃机的转速。断接控制部进行控制，使得在以预定车速以上的车速进行串联行驶时，在将内燃机控制成跟随要求输出的结果为内燃机的转速与联结转速一致时，联结离合器。因此，在从以电动机为驱动源的串联行驶转移到至少以内燃机为驱动源的行驶时，能够在不产生冲击及不降低效率的情况下联结离合器。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种，其控制在由以电动机为驱动源的串联行驶转移到至少以内燃机为驱动源的行驶时所进行的动力传递断接部的联结。
技术介绍
在专利文献I所公开的串并联复合电动汽车(SPHV)中，在不使用无级变速器的情况下从串联混合动力车(SHV )模式切换到并联混合动力车(PHV )模式时，在车速(马达转速)到达预定值Vl的时刻控制发电机的转矩，逐渐使发电机转速接近马达转速。然后，在两转速一致且车速到达预定值V2的时刻接通离合器，使发电机与马达机械联结。这样，在专利文献I中描述为在离合器接通时，发电机与马达之间的转速差消失，因此不会有随着模式的切换而产生的冲击。现有技术文献专利文献专利文献I :日本特许第3052753号公报专利文献2 日本特开平9-224304号公报
技术实现思路
专利技术要解决的课题在上述所说明的专利文献I的SPHV中，以发电机转速与马达转速一致作为了用于从SHV模式切换到PHV模式时进行的离合器联结的条件。但是，可以这样认为即使这两个转速一致，当在发电机的输出与马达的输出不同的状态下联结离合器时也会产生冲击。即，在专利文献I的SPHV中，不仅需要使发电机的转速与马达的转速一致，还需要使各转速的角速度的标号一致且使发电机的输出接近马达的输出。图7及图8是示出驱动发电机的发动机的特性的一个示例的图。该图中的纵轴表示发动机的转矩，横轴表示发动机的转速。图7及图8中的粗实线是连接燃料消耗率最佳的发动机的运转点而形成的线(下面，称为“BSFC底线”)。在SHV模式时，发动机在该线上的运转点处运转。此外，图7及图8中的单点划线是连接转矩和转速不同但输出相同的发动机的运转点而形成的线(下面，称为“等输出线”)。在专利文献I的SPHV的模式是SHV模式且从发动机在图7所示的运转点A处运转的状态切换到PHV模式时，在为了使发电机的转速接近马达的转速而使发动机的转速落在图7中的以双点划线表示的值(所希望的转速)的情况下，当想要维持燃料消耗率时，运转点沿着BSFC底线从A移至B。其结果是，发动机的转矩和转速均下降，因此发动机的输出降低。此时，可能产生这样的状况发电机无法提供马达所要求的全部的电力，由电池提供电力的不足部分。另一方面，在同样的条件下，当为了维持发动机的输出而沿着等输出线将运转点从A移至C时，运转点偏离BSFC底线，因此燃料消耗率降低。、另一方面，在从SHV模式切换为PHV模式时改变发动机的转矩的情况下也是同样的。如图8所示，在从发动机在运转点A运转的状态切换为PHV模式时，在使发动机的转矩落在图8中的以双点划线表示的值(所希望的转矩)的情况下，当想要维持燃料消耗率时，运转点沿着BSFC底线从A移至D。其结果是，与发动机的转速相应的发电机的转速与马达的转速不一致，因此可以认为在该状态下，当联结离合器时会产生冲击。此外，发动机的转速和转矩均下降，因此发动机的输出降低。此时，可能产生这样的状况发电机无法向发电机提供马达所要求的全部的电力，由电池提供电力的不足部分。另一方面，在同样的条件下，当为了维持发动机的输出而沿着等输出线将运转点从A移至E时，运转点偏离BSFC底线，因此燃料消耗率降低。本专利技术的目的在于提供一种，其在由以电动机为驱动源的串联行驶转移到至少以内燃机为驱动源的行驶时，能够在不产生冲击及不使效率降低 的情况下联结动力传递断接部。解决课题的手段为了解决上述课题而达成所述目的，权利要求I所记载的专利技术的混合动力车辆具备内燃机(例如实施方式中的内燃机111);发电机(例如实施方式中的发电机113)，其通过所述内燃机的驱动来发电；蓄电器(例如实施方式中的蓄电器101),其向电动机供给电力；所述电动机(例如实施方式中的电动机109)，其与驱动轮(例如实施方式中的驱动轮133)连接，通过来自所述蓄电器和所述发电机中的至少一方的电力供给进行驱动；以及动力传递断接部(例如实施方式中的闭锁离合器117)，其配置在所述发电机与所述驱动轮之间，断开或连接从所述内燃机经由所述发电机到所述驱动轮的动力传递路径，所述混合动力车辆利用来自所述电动机和所述内燃机中的至少一方的动力来行驶，所述混合动力车辆的特征在于，所述混合动力车辆具备内燃机控制部(例如实施方式中的管理部ECU123)，其控制所述内燃机的运转；断接控制部(例如实施方式中的管理部ECU123)，其进行控制，使得在该混合动力车辆从以所述电动机为驱动源的串联行驶转移到至少以所述内燃机为驱动源的行驶时联结所述动力传递断接部；要求输出计算部(例如实施方式中的管理部ECU123)，其根据与该混合动力车辆的油门操作相应的油门踏板开度和该混合动力车辆的行驶速度来计算该混合动力车辆所要求的输出；以及联结转速计算部(例如实施方式中的管理部ECU123)，其计算与所述行驶速度相应的所述动力传递断接部的所述驱动轮侧的转速，作为联结所述动力传递断接部的所述内燃机的转速，所述断接控制部进行控制，使得在该混合动力车辆以预定车速以上的车速进行串联行驶时，在将所述内燃机的运转控制成跟随所述要求输出计算部所计算出的要求输出的结果为所述内燃机的转速与所述联结转速计算部所计算出的联结转速(例如实施方式中的离合器联结转速)一致时，联结所述动力传递断接部。并且，在权利要求2所记载的专利技术的混合动力车辆中，其特征在于，在该混合动力车辆以预定车速以上的车速进行串联行驶时的所述内燃机的转速比所述联结转速高时，所述内燃机控制部进行控制，使得与所述要求输出相应地在连接燃料消耗率最佳的运转点而形成的燃料效率最佳线(例如实施方式中的BSFC底线)上使所述内燃机运转。并且，在权利要求3所记载的专利技术的混合动力车辆中，其特征在于，在该混合动力车辆以预定车速以上的车速进行串联行驶时的所述内燃机的转速比所述联结转速低时，所述内燃机控制部进行控制，使得在连接能够维持与所述要求输出相应的输出的运转点而形成的等输出线上使所述内燃机运转。并且，在权利要求4所记载的专利技术的混合动力车辆中，其特征在于，所述内燃机的运转点在所述等输出线上转移，关于在所述内燃机的转速与所述联结转速一致的运转点处的、从所述内燃机到所述驱动轮的能量传递效率，与电效率相比，机械效率更佳。并且，在权利要求5所记载的专利技术的混合动力车辆中，其特征在于，在联结所述动力传递断接部后，当所述要求输出提高时，所述内燃机控制部控制所述内燃机，使得在保持所述联结转速的状态下提高转矩，直至所述内燃机的运转点到达所述燃料效率最佳线为 止，在所述要求输出超过在所述燃料效率最佳线上的运转点处的所述内燃机的输出的情况下，利用来自所述蓄电器的电力供给而进行驱动的所述电动机输出所述内燃机的输出相对于所述要求输出的不足部分。并且，在权利要求6所记载的专利技术的混合动力车辆中，其特征在于，所述电动机在与所述蓄电器的状态相应的可输出的范围内输出所述不足部分。并且，在权利要求7所记载的专利技术的混合动力车辆的控制方法中，该混合动力车辆具备内燃机(例如实施方式中的内燃机111);发电机(例如实施方式中的发电机113)，其通过所述内燃机的驱动来发电；蓄电器(例如实施方式中的蓄电器101),其向电动机供给电力；所述电动机(例如实施方式中的电动机109)，其与驱动轮(例如实施方式中的驱动轮133)连接，通过来自所述蓄本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2009.12.16 JP 2009-2854151.一种混合动力车辆，该混合动力车辆具备 内燃机； 发电机，其通过所述内燃机的驱动来发电； 蓄电器，其向电动机供给电力； 所述电动机，其与驱动轮连接，通过来自所述蓄电器和所述发电机中的至少一方的电力供给进行驱动；以及 动力传递断接部，其配置在所述发电机与所述驱动轮之间，断开或连接从所述内燃机经由所述发电机到所述驱动轮的动力传递路径， 所述混合动力车辆利用来自所述电动机和所述内燃机中的至少一方的动力来行驶， 所述混合动力车辆的特征在于， 所述混合动力车辆具备 内燃机控制部，其控制所述内燃机的运转； 断接控制部，其进行控制，使得在该混合动力车辆从以所述电动机为驱动源的串联行驶转移到至少以所述内燃机为驱动源的行驶时联结所述动力传递断接部； 要求输出计算部，其根据与该混合动力车辆的油门操作相应的油门踏板开度和该混合动力车辆的行驶速度来计算该混合动力车辆所要求的输出；以及 联结转速计算部，其计算与所述行驶速度相应的、所述动力传递断接部的所述驱动轮侧的转速，作为联结所述动力传递断接部的所述内燃机的转速， 所述断接控制部进行控制，使得在该混合动力车辆以预定车速以上的车速进行串联行驶时，在将所述内燃机的运转控制成跟随所述要求输出计算部所计算出的要求输出的结果为所述内燃机的转速与所述联结转速计算部所计算出的联结转速一致时，联结所述动力传递断接部。2.根据权利要求I所述的混合动力车辆，其特征在于， 在该混合动力车辆以预定车速以上的车速进行串联行驶时的所述内燃机的转速比所述联结转速高时，所述内燃机控制部进行控制，使得与所述要求输出相应地在连接燃料消耗率最佳的运转点而形成的燃料效率最佳线上使所述内燃机运转。3.根据权利要求I或2所述的混合动力车辆，其特征在于， 在该混合动力车辆以预定车速以上的车速进行串联行驶时的所述内燃机的转速比所述联结转速低时，所述内燃机控制部进行控制，使得在连接能够维持与所述要求输出相应的输出的运转点而形...

【专利技术属性】
技术研发人员：玉川裕，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：