车辆制动系统技术方案

本发明专利技术公开了一种使用切断电磁阀(24a，24b)的线控制动车辆制动系统，在所述线控制动车辆制动系统中，供应给切断电磁阀的螺线管(33)的电力被控制以当柱塞到达即将邻近于其终止点的点时使阀的柱塞(31，32)的移动减速。因此，可以获得高度响应特性，同时可以最小化由撞击止动件(36)或阀座(34)的柱塞产生的噪声。当在阀关闭方向上致动柱塞时，螺线管可以以第一电平、比第一电平低的第二电平和在第一电平与第二电平之间的第三电平这样的顺序接收电力。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种线控(brake-by-wire)制动车辆制动系统，所述线控制动车辆制动系统包括在其流体路径中的切断电磁阀，并且具体地涉及一种用于减少由这种切断电磁阀产生的噪声的技术。
技术介绍
在电动车辆和混合动力车辆中，通常使用连接到车辆的驱动轴的电动机作为使车辆减速的同时产生电力并提供制动力的发电机。这被称作为再生制动。如JP2009-227023 中所公开的，合并液压制动和再生制动的这种线控制动车辆制动系统还可以装有ABS (防抱死制动系统)和VSA (车辆稳定辅助)系统。在这种车辆制动系统中，ABS液压单元和VSA 液压单元与电动机致动液压缸结合，其中所述电动机致动液压缸典型地设有用于产生制动踏板反应的模拟器。线控制动系统典型地设有直接连接到制动踏板的传统的主液压缸。在制动系统故障的情况下，由主液压缸产生的液压力被发送到车轮制动液压缸。然而，在正常操作中，电动机致动液压缸提供所需的制动液压力，其又根据由行程传感器检测到的制动踏板的行程被致动，同时主液压缸的输出线路被切断电磁阀切断。切断电磁阀典型地由每当制动踏板操作时关闭的常开电磁阀构成。常开电磁阀通常由复位弹簧保持打开，而通过给螺线管通电关闭，其中所述螺线管使柱塞克服复位弹簧的弹力在阀关闭方向上移动。切断电磁阀的完全打开位置和完全关闭位置由与相应的机械止动件接合的柱塞定义。公知的是每当柱塞在弹力和磁力作用下分别到达完全打开位置和完全关闭位置时会不可避免地产生一些冲击噪声。具体地，在线控制动系统中，每当制动踏板被压下和松开时，主液压缸的输出线路中的电磁阀关闭和打开，使得由电磁阀的操作所引起的任意细微噪声可能会产生问题。该噪声可以通过减小到电磁阀的电力供应而被降低，但是这削弱了电磁阀的响应，并因此在大多数应用中作为该问题的解决方案而不能被接受。
技术实现思路
鉴于现有技术的这些问题，本专利技术的主要目的是提供一种可以提供高度响应特性同时最小化由设置在主液压缸的输出线路中的电磁阀产生的噪声的线控制动车辆制动系统。根据本专利技术，该目的可以通过提供以下所述的一种车辆制动系统来实现，所述车辆制动系统包括主液压缸，所述主液压缸被构造成由制动踏板致动并从贮液箱接收制动液的供应；输入传感器，所述输入传感器用于检测制动踏板的操作；电动机致动液压缸，所述电动机致动液压缸被构造成根据控制信号由电动机致动并从贮液箱接收制动液的供应； 切断电磁阀，所述切断电磁阀在主液压缸与电动机致动液压缸之间设置在流体管线中，切断电磁阀包括设有阀构件的柱塞、设置在电磁阀的壳体中并被构造成与阀构件协作的阀座、在阀关闭方向上推动柱塞的复位弹簧、用于当通电时在阀关闭方向上致动柱塞的螺线管和用于机械地限制柱塞在阀打开方向上的行程的止动件；和控制单元，所述控制单元用于根据来自输入传感器的检测信号将控制信号提供给电动机致动液压缸，并且当主液压缸响应于来自输入传感器的检测信号被致动时关闭切断电磁阀，其中控制单元被构造成控制供应给螺线管的电力以当柱塞到达即将邻近于止动件或阀座中的至少一个的点时使柱塞的移动减速。因此，柱塞初始以相对较高的速度被致动，而当柱塞靠近该柱塞移动的终止点时被减速，使得可以最小化可能由柱塞撞击止动件或阀座所产生的碰撞噪声，其中所述终止点是完全关闭阀的位置或完全打开阀的位置。因此，切断电磁阀可以被快速致动，而不会产生过多的噪声。根据本专利技术的更具体的方面，当在阀关闭方向上致动柱塞时，控制单元以第一电平、比第一电平低的第二电平以及在第一电平与第二电平之间的第三电平这样的顺序将电力供应给螺线管。因此，柱塞初始被允许快速地致动，而在即将到达阀的完全关闭位置的时间段期间被减速，使得阀可以快速地被关闭，并且活塞在阀构件撞击阀座之前被减速。因此，可以同时获得快速响应和安静阀关闭。在第一电平和第二电平的时间平均值基本上等于第三电平的情况下，螺线管的功率消耗可以被形成为与传统装置的功率消耗相同。根据本专利技术的另一个方面，当在阀打开方向上致动柱塞时，控制单元以明显地小于克服复位弹簧的弹力所需的水平的第四电平、高于第四电平的第五电平和零水平这样的顺序将电力供应给螺线管。因此，当在复位弹簧的弹力作用下沿阀打开方向致动柱塞时，柱塞初始被允许在阀打开方向上移动而没有任何明显的抵抗，但是此后由于在第五电平下给螺线管通电持续即将到达阀的完全打开位置之前的时间段而受到阻力，使得可以最小化柱塞在撞击止动件时的速度，并且可以同时获得快速响应和安静的阀打开运动。当制动踏板被快速压下时，这表示需要有效的制动，并且可能由切断电磁阀产生的噪声是不重要的。基于这种再认识，当制动踏板的操作速度大于阈值时，控制单元可以不控制供应给螺线管的电力以使柱塞的运动减速。附图说明以下参照附图说明本专利技术，其中图1是显示装有实施本专利技术的车辆制动系统的车辆的示意图；图2是显示根据本专利技术的车辆制动系统的整体结构的视图；图3是显示在车辆制动系统中使用的电磁阀的垂直剖视图；图4是显示用于在启动制动时设置供应给电磁阀的电力的占空比的控制过程的流程图；图5是显示用于在松开制动时设置供应给电磁阀的电力的占空比的控制过程的流程图；图6是显示根据本专利技术的供应给电磁阀的占空比和电磁阀的柱塞的位移的时间图表；和图7是类似于图6的时间图表的显示了现有技术的操作模式的时间图表。 具体实施例方式图1显示实施本专利技术的电动车辆或混合动力车辆的制动系统。该车辆V包括位于其前侧的一对前轮2和位于其后侧的一对后轮3。前轮2连接到前轴4，所述前轴又通过差速装置(附图中未示出)以扭矩传递关系连接到电动机/发电机5。电动机/发电机5作为用于驱使车辆的电动机和用于提供再生制动的发生器。更具体地，电动机/发电机5可以通过换流器10从用作电源的可充电电池7接收电力，并且还可以通过再生制动将动能转换成电力而将电力供应给(再充电)电池7。装有CPU控制电路的控制单元(ECU) 6执行车辆V的各种控制动作，所述控制动作包括如下所述的制动力的分配。控制单元6电连接到换流器10。在电动车辆的情况下，图 1中所示的结构可以按照原样使用，或者可选地用于后轮3的另外的电动机/发电机可以包括在车辆1中。在混合动力车辆的情况下，前轴4另外被连接到由图1中的双点划线表示的内燃机E的输出轴。所示的内燃机E被构造成驱动前轮，但是还可能被构造成驱动后轮或驱动所有四个车轮。前轮2和后轮3中的每一个都设有本身已知的盘式制动器，所述盘式制动器包括整体地连接到车轮2、3的圆盘h、3a和装有车轮制动液压缸2b、3b的制动钳。车轮制动液压缸2b、!3b通过本身已知的制动器管连接到制动液产生单元8。制动液压力产生单元8由液压回路构成，所述液压回路被构造成将液压制动器压力分配给不同的车轮并调节每一个车轮的液压制动器压力水平。车轮速度传感器9被设置成与每一个车轮2、3相关联，而位移传感器Ila被设置成与制动踏板11 (该制动踏板由车辆操作者操作)相关联以检测制动操作量或制动压下行程。车轮速度感传器9和位移传感器Ila的检测信号被发送给控制单元6。当检测到制动踏板11的位移传感器Ila的输出信号变得大于零时，控制单元6执行用于制动的控制动作。在所述的实施例中，以与线控制动系统的制动动作相同的方式执行制动动作，并且所述制动动作包括合并了再生本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：田中研太郎，波多野邦道，井上亚良太，小堀秀俊，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：