一种摩托车减震踏板制造技术

本实用新型专利技术公开了一种摩托车减震踏板，包括踏板骨架，所述踏板骨架是具有两根长边和两根短边的框架结构，其中的长边与长边，短边与短边两两相对，在其中一个长边上设置有配重，本设计的一种摩托车减震踏板在踏板骨架上增加配重，改变踏板骨架的固有频率，使踏板骨架的固有频率与车架激励频率不同，不能形成共振，有效降低踏板骨架在摩托车行驶时来自车架的激励振幅，提高脚踏的舒适性。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种踏板，特别是一种摩托车减震踏板。
技术介绍
传统的摩托车后乘员的踏脚一般是由车身两侧向外伸出的管件，管件上套有橡胶套，橡胶套起到增大踏脚面积和减振的作用，但是橡胶套的外径不足40mm，与脚的接触面积很小，只能对后乘员的脚起个支撑作用，后乘员脚的舒适感低。为了改善这一情况，市面上推出了一种摩托车的大货架，大货架的左、右侧下端连接有后乘员使用的大踏板，大踏板具有管状的踏板骨架和踏板，踏板能搁置整个脚，舒适性高。该后踏板骨架为环形框架结构，后踏板骨架的环形部位由空心管焊接而成，当摩托车行驶时，后踏板振动较大，后踏板与车架的振动频率接近，容易引起共振，影响舒适性。针对大踏板需要与大货架连接，所需材料多，生产成本高，并影响摩托车的外观造型和设计多样性的问题，申请人设计了一种机动两轮车的后踏板，后踏板通过踏板骨架环形部位内侧的支耳与车架连接，解决了后货架大踏板生产成本高，影响摩托车的外观造型和设计多样性的问题，但是由于踏板为悬臂结构，使得原有大踏板振动较大的问题进一步恶化，因而，需要设计一种适用于两种较大踏板的减震结构，改善搁脚的舒适性。
技术实现思路
为了克服现有技术的不足，本技术的目的是提供一种摩托车减震踏板，降低摩托车开动时后踏板的震动，提高后乘员搁脚的舒适性。本技术解决其技术问题所采用的技术方案是一种摩托车减震踏板，包括踏板骨架，所述踏板骨架是具有两根长边和两根短边的框架结构，其中的长边与长边，短边与短边两两相对，在其中一个长边上设置有配重。作为上述技术方案的进一步改进，所述第一长边是靠近车架侧的空心管，所述第一长边相对的第二长边上设置所述配重，配重设置在踏板骨架的靠外侧的第二长边上，有效减震。进一步，所述配重设置在第二长边中部；所述配重可以分为两段，分别设置在第二长边的中部两侧，或者配重还可以分为两段以上，均勻设置在第二长边上；所述配重还设置在第二长边两端部并延伸到所述两根短边的端部。本技术的有益效果是本设计的一种摩托车减震踏板在踏板骨架上增加配重，改变踏板骨架的固有频率，使踏板骨架的固有频率与车架激励频率不同，不能形成共振，有效降低踏板骨架在摩托车行驶时来自车架的激励振幅，提高脚踏的舒适性。作为上述技术方案的进一步改进，所述第二长边上除了配重以外的部分均为空心管或者下方开口的弧形半管。 作为上述技术方案的进一步改进，所述短边为空心管或者下方开口的弧形半管。 作为上述技术方案的进一步改进，所述配重的实心率为70%_100%。优选的，配重为实心率为100%的金属轴段。作为上述技术方案的进一步改进，所述第一长边上设置有用于连接车架的连接支耳，通过连接支耳的螺栓将踏板骨架固定在车架上，其中第一长边处于靠近车架的内侧，相对的第二长边处于外侧。附图说明以下结合附图和实施例对本技术进一步说明。图1是本技术第一实施例的结构示意图；图2是本技术第二实施例的结构示意图；图3是本技术第三实施例的结构示意图；图4是本技术第一实施例的使用状态示意图；图5是本技术第四实施例的使用状态示意图。具体实施方式参照图1至图5，本技术的一种摩托车减震踏板，其主体为由两根长边2、3和两根短边4、5构成的长环状的踏板骨架1，其中的第一长边2上设置有用于连接车架8的连接支耳6，通过连接支耳6的螺栓将踏板骨架1固定在车架8上，其中第一长边2处于靠近车架的内侧，相对的第二长边3处于外侧；第一长边2为空心管，在第二长边3上设置有配重7。所述配重7的实心率为70%_100%。优选的，配重7为实心率为100%的金属轴段； 所述金属轴段上还可通过开设孔，而实现配重7不同的实心率；金属轴段设置在第二长边3 上，如图5，金属轴段作为第二长边3的一部分，其两端与第二长边3的两端相焊接；金属轴段还可以塞在为空心管的第二长边3内，通过插销或螺钉固定在第二长边3内。所述短边4、5可以为空心管或者下方开口的弧形半管。本设计的摩托车踏板在安装时将第一长边2上的连接支耳6与车架8连接，相对的第二长边3位于踏板骨架1的外侧；通过在第二长边3上增加配重7，改变踏板骨架1的固有频率，使踏板骨架1的固有频率与车架激励频率不同，不能形成共振，有效降低踏板骨架1在摩托车行驶时来自车架的激励振幅，实现减震，提高脚踏的舒适性。图1所示为本技术的第一实施例，所述踏板骨架1在第二长边3的中部设置有配重7，踏板骨架1周边的其他部分都为空心管。图2所示为本技术的第二实施例，所述踏板骨架1在第二长边3的中部相间隔地设置有配重7，所述配重7为两段，两段配重7分别设置在第二长边3中部的两侧，踏板骨架1周边的其他部分都为空心管。当然，配重7还可以是两段以上，均勻设置在第二长边 3上。图3所示为本技术的第三实施例，所述踏板骨架1在第二长边3的两端部设置配重7，配重7延伸到两根短边4、5的端部，踏板骨架1周边的其他部分都为空心管。图5所示为本技术的第四实施例，所述踏板骨架1在第二长边3的中部设置有配重7，配重7为实心率为100%的金属轴段，短边4、5和第二长边3上除了配重7以外的部分均为下方开口的弧形半管，配重7与其两侧的弧形半管搭接焊接。 上述仅为本技术的优选实施例，并不用于限制本技术，本技术也可用于摩托车或机动三轮车的前搁脚，或者是与后货架连接的大踏板，只要以基本相同手段实现本技术目的的技术方案都属于本技术的保护范围之内。权利要求1.一种摩托车减震踏板，包括踏板骨架(1 )，所述踏板骨架(1)是具有两根长边(2、3) 和两根短边(4、5)的框架结构，其中的长边与长边，短边与短边两两相对，其特征在于在其中一个长边上设置有配重(7)。2.根据权利要求1所述的一种摩托车减震踏板，其特征在于所述第一长边(2)是靠近车架侧的空心管，在所述第一长边(2)相对的第二长边(3)上设置所述配重(7)。3.根据权利要求2所述的一种摩托车减震踏板，其特征在于所述配重(7)设置在第二长边(3)中部。4.根据权利要求2所述的一种摩托车减震踏板，其特征在于所述配重(7)为两段，分别设置在第二长边(3)的中部两侧。5.根据权利要求2所述的一种摩托车减震踏板，其特征在于所述配重(7)设置在第二长边(3)的两端部并延伸到所述两根短边(4、5)的端部。6.根据权利要求2至5任一所述的一种摩托车减震踏板，其特征在于所述第二长边 (3)上除了配重(7)以外的部分均为空心管或者下方开口的弧形半管。7.根据权利要求1至5任一所述的一种摩托车减震踏板，其特征在于所述短边(4、5) 为空心管或下方开口的弧形半管。8.根据权利要求1至5任一所述的一种摩托车减震踏板，其特征在于所述配重(7)的实心率为70%-100%。9.根据权利要求8所述的一种摩托车减震踏板，其特征在于所述配重(7)为实心率为 100%的金属轴段。10.根据权利要求1所述的一种摩托车减震踏板，其特征在于所述第一长边(2)上设置有用于连接车架(8)的连接支耳(6)。专利摘要本技术公开了一种摩托车减震踏板，包括踏板骨架，所述踏板骨架是具有两根长边和两根短边的框架结构，其中的长边与长边，短边与短边两两相对，在其中一个长边上设置有配重，本设计的一种摩托车减震踏板在踏板骨架上增加配重本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：刘国余，张海军，
申请(专利权)人：江门市大长江集团有限公司，
类型：实用新型
国别省市：