在无论在拉力负荷还是压力负荷下在减振器和机动车车身的接纳部之间都不产生局部缝隙时，减振器(3)在机动车车身的接纳部(2)上的连接是特别刚性的。根据本发明专利技术，这样构造车身侧的接纳部(2)和减振器(3)之间的支承面，即在减振器(3)靠置在接纳部(2)上时在螺纹联接之前的不受负荷的状态下，在接纳部(2)和减振器(3)之间在螺纹联接位置区域中分别存在间隙，所述间隙在螺纹联接后由于接纳部(2)和/或减振器(3)的弹性变形而封闭。通过支承面的相应构造，减振器(3)和接纳部(2)之间尽可能均匀的预紧在不受负荷的状态中就已经形成。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种根据权利要求1的前序部分的具有至少一个车身侧的用于连接减振器的接纳部的机动车。
技术介绍
使用高强度钢和创新的接合技术以及成熟的车身设计推动了当今机动车的发展， 使得与早期机动车相比车身刚度几乎翻倍。
技术实现思路
在早期机动车中，局部刚度例如底盘的减振器与车身的连接在刚度测量中并不重要，因为其在整车的扭转强度中所占份额可忽略不计。其间，车身的刚度是这样的并且对其要求变得这样高，以致于对车身的整体考察对于车辆设计而言不再足够。在实验中也可很快发现这点，因为由整车得出的结果要比车身刚度本身所期待的差许多。已表明在当今的车身质量中必须考虑多个因素，以便获得希望的结果。在此，车身和底盘之间的局部连接非常重要并且对于驾驶舒适度、行驶动力性和驾驶乐趣有明显贡献。通常在后轮悬架中使用所谓的减振支柱(弹簧和减振器同轴)。这表示弹簧压缩行程和减振运动之间的比例为1 1。这种装置例如由DE 100 18 058 Al公开。由此产生弹簧和减振器的响应特性方面以及固有振动减振方面的最佳特性，这能够带来优化的驾驶舒适度或者说行驶动力性。这种设计使得在车身后部中需要相对大的车身侧的减振支柱接纳部，其接纳减振支柱，但这意味着装载(Durchlade)的宽度的减小，因为减振支柱和车身侧的减振支柱接纳部机动车在横向方向上需要安装空间。出于此原因，主要在高级轿车中使用具有减振支柱的解决方案。相反，在旅游车中装载尺寸却非常重要。为了在行李箱和乘客车厢之间提供尽可能大的装载空间，必须分离弹簧和减振器。另外，减振器支撑于车轮拱板中，而弹簧向下滑并且接纳于横臂的轴上。
技术实现思路
本专利技术的任务是提供一种具有至少一个车身侧的用于连接减振器的接纳部的机动车，其允许特别高的连接刚度。该任务通过具有权利要求1的特征的机动车来解决，所述机动车具有至少一个用于连接减振器的接纳部。如果无论在拉力负荷还是压力负荷下减振器和车身侧的接纳部之间都不产生局部缝隙，那么减振器在车身侧的接纳部上的连接是特别刚性的。根据本专利技术，这样构造接纳部和减振器之间的支承面，使得当减振器靠置在接纳部上时在螺纹联接之前的不受负荷的状态下，在减振器和支承座之间在螺纹联接位置的区域中分别存在间隙，所述间隙在螺纹联接后由于接纳部和/或减振器的弹性变形而封闭。通过支承面的相应构造，减振器和接纳部之间尽可能均勻的预紧在不受负荷的状态中就已经形成。这种预紧用于在整个支承面上产生尽可能优化的表面压力。因此减振器在接纳部上的连接具有特别高的刚度。优选减振器是机动车的车轮悬架的组成部分。因此减振器具有减震装置的作用。 通过减振器和接纳部之间的接触区域的根据本专利技术的构造可由于减振器在车身上的较高的连接刚度在驾驶舒适度、行驶动力性和声学方面得到改善。其它有利的方案是从属权利要求的主题。附图说明附图中示出本专利技术的实施例，接下来借助该实施例详细阐述本专利技术。附图如下图1为机动车车身的具有减振支柱的减振支柱接纳部的剖面图；图2为减振支柱的支承面的透视图。具体实施例方式图1中可见后轮悬架的减振支柱1，该减振支柱以其上端部连接在轿车车身的减振支柱接纳部2上。减振支柱接纳部2构成车身侧的用于减振支柱1的接纳部。减振支柱接纳部是由轻金属制成的压铸构件。减振支柱1具有作为减振器的活塞-缸装置3和与此之轴设置的螺旋弹簧。由此，弹簧压缩行程和减振运动之间的比例为1 1。减振支柱1在其上端部区域具有碟形支承座4。为了固定减振支柱1，将支承座与减振支柱接纳部2借助三个螺钉5三重地在减振支柱纵向方向上螺纹联接。碟形的支承座4和减振支柱接纳部2 之间的支承面是环形的。三个螺钉5沿径向均勻分布在该环形的支承面上。在传统的螺纹联接中，支承座4和减振支柱接纳部2之间在支承面中会产生表面压力不确定且小的区域。导致这一点的原因是，只有在紧邻螺钉5的区域中才会通过表面压力形成螺纹联接的部件的优化连接。相反，不紧邻螺纹联接的表面区域却不像螺纹联接附近的区域那样在受到负荷时具有相同的特性。这些区域致使在受到负荷时支承座4从减振支柱接纳部2上局部抬起。这些事实对性能产生不利的影响。即使在不受负荷的情况下， 由于两个构件的平面度公差也存在不密封性。另外，当连接系统受到负荷时(压缩、拉伸)， 已经存在于减振支柱1的支承座4和减振支柱接纳部2之间的缝隙将增大并且通过两个构件之间的移动加重问题。由负荷引起的抬起和压紧造成泵效应，这种泵效应导致湿气和污物被吸入支承面之间。从声学角度来看，这种压紧和抬起也会引起嘎嘎声。为了避免上述问题，减振支柱1的碟形支承座4具有曲面，如图2中清晰可见。为此，在支承座4的环形支承面中环绕地交替设置凸起6和凹陷7。与此相反，减振支柱接纳部2的支承面构造为平的。三个螺纹联接位置分别设置在一个凹陷7中，使得碟形支承座 4在与减振支柱接纳部2螺纹联接之前的不受负荷的状态中仅以凸起6靠置在减振支柱接纳部2上。此时，碟形支承座4和减振支柱接纳部2之间在螺纹联接位置区域中的间隙在最小0. 2mm和最大1. 5mm之间。在螺纹联接时，碟形支承座4和减振支柱接纳部2彼此这样夹紧，使得在螺纹联接后支承座4环绕地面状地靠置在减振支柱接纳部2上。原来的凹陷7的区域也面状地靠置在减振支柱接纳部2上。这当然对功能也有影响。在碟形支承座4和由此减振支柱1与减振支柱接纳部2和由此车身结构之间产生确定的且线性的力传递。在弹簧拉伸时，碟形支承座4由此不再局部地从减振支柱接纳部2上抬起。无论在拉力负荷下还是压力负荷下支承座4和减振支柱接纳部2之间都不再产生缝隙。不仅紧邻螺钉5的区域具有优化的表面压力并且因而没有缝隙，而且支承座4的整个支承面相对于减振支柱接纳部2也具有确定的表面压力。所述曲面由于其形状在不受负荷的状态中就已经在这两个构件之间形成近似均勻的预紧。因此，连接刚度明显要高于无曲面的情况下的连接刚度。因此改善了减振支柱1的响应特性方面的线性度、延长了使用寿命并且提高了连接的密封性。权利要求1.机动车，其具有至少一个车身侧的用于连接减振器(3)的接纳部O)，该减振器(3) 与接纳部⑵能借助两个或更多螺钉(5)螺纹联接，其特征在于，接纳部(2)和减振器(3) 之间的支承面如此构成，即在减振器(3)靠置在接纳部(2)上时在螺纹联接之前的不受负荷的状态下，在减振器C3)和接纳部( 之间在螺纹联接位置的区域中分别存在间隙，所述间隙在螺纹联接后由于接纳部( 和/或减振器(3)的弹性变形而封闭。2.根据权利要求1的机动车，其特征在于，所述支承面具有曲面。3.根据权利要求1或2的机动车，其特征在于，在螺纹联接后，所述减振器C3)面状地靠置在接纳部O)的支承面上。4.根据上述权利要求之一的机动车，其特征在于，在螺纹联接之前在减振器C3)和接纳部(2)之间在螺纹联接位置的区域中的间隙在最小0. 2mm和最大1. 5mm之间。5.根据上述权利要求之一的机动车，其特征在于，所述减振器C3)是机动车的车轮悬架的组成部分。6.根据上述权利要求之一的机动车，其特征在于，所述接纳部O)的支承面是环形的。7.根据权利要求6的机动车，其特征在于，各个螺纹联接沿径向均勻分布。8.根据权利要求6或7的机动车，其特征在于，所述支承面环绕交替地具有凸起(6)和凹陷(7)。9.根据本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：E·克劳斯，R·格罗塞，J·魏勒，R·里尔，
申请(专利权)人：宝马股份公司，
类型：发明
国别省市：
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