怠速停止车辆制造技术

一种怠速停止车辆，其可减轻停车之后直至发动机自动停止的时间的偏差给驾驶员带来的不舒适感。控制器判定怠速停止条件是否成立，在停车时间超过规定时间TLIM之前怠速停止条件成立的情况下，使发动机自动停止，在怠速停止条件不成立的状态下，当停车时间超过规定时间TLIM之后，禁止发动机的自动停止。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及在停车中使发动机自动停止的怠速停止车辆。
技术介绍
为了抑制停车中的燃料消耗量而降低燃料消耗，当在停车中规定的怠速停止条件成立时使发动机自动停止的怠速停止车辆正在实用化(专利文献1)。在怠速停止条件是否成立的判定中，判断车速条件、制动踏板及油门踏板的踩入状态、发动机的水温条件、变速器的油温条件等，在所有条件都成立的情况下判定为怠速停止条件成立。专利文献1 (日本)特开2002-371876号公报但是，车辆停车之后直至上述怠速停止条件成立的时间由于各种原因会产生偏差，因此，直至发动机自动停止之前的时间也会有偏差。例如，在停车时，变速器的油温处于允许怠速停止的温度范围外，但之后，变速器的油温发生变化而进入允许怠速停止的温度范围内的情况。由于不能够积极地控制变速器的油温进入允许怠速停止的温度范围内的时期，其结果，怠速停止条件成立，直至发动机自动停止的时间会有偏差。但是，当直至发动机自动停止之前的时间的偏差较大时，会给驾驶员带来不舒适感。特别是虽然大多数情况是在停车后不到1秒发动机就自动停止，但在某些情况下如停车后经过3秒之后发动机才会自动停止那样，有时从停车直至发动机自动停止的时间变长时，驾驶员会感觉到不舒适感。
技术实现思路
本专利技术是鉴于这种技术课题而设立的，目的在于减轻停车之后直至发动机自动停止的时间的偏差给驾驶员带来的不舒适感。根据本专利技术的某方式，提供一种怠速停止车辆，其执行在停车中使发动机自动停止的怠速停止，其特征在于，具备怠速停止条件判定装置，其判定怠速停止条件是否成立； 发动机控制装置，其在停车时间超过规定时间之前，当所述怠速停止条件成立的情况下，执行所述怠速停止，在所述怠速停止条件不成立的状态下，当所述停车时间超过所述规定时间之后，禁止所述怠速停止。根据所述方式，执行怠速停止的情况是在停车时间超过规定时间之前执行，在怠速停止条件不成立状态下，当停车时间超过规定时间之后，不执行怠速停止。因此，能够减轻执行怠速停止的时期偏差带来的不舒适感。附图说明图1是本专利技术的第一实施方式的怠速停止车辆的概略构成图；图2是表示控制器的内部构成的图3是表示变速图的一个例子的图；图4是表示由控制器执行的怠速停止控制的内容的流程图(第一实施方式)；图5A是用于说明第一实施方式的作用效果的时间图；图5B是用于说明第一实施方式的作用效果的时间图；图6是表示通过控制器执行的怠速停止控制的内容的流程图(第二实施方式)；图7A是用于说明第二实施方式的作用效果的时间图；图7B是用于说明第二实施方式的作用效果的时间图；图8是表示由控制器执行的怠速停止控制的内容的流程图(第三实施方式)；图9是用于说明第三实施方式的作用效果的时间图。符号说明1 发动机4 无级变速器12 控制器32 低速制动器(起步用摩联接元件) 具体实施例方式下面，参照附图对本专利技术的实施方式进行说明。另外，在下面的说明中，某变速机构的“变速比”为该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速获得的值。另外，“最低速变速比”为该变速机构的最大变速比，“最高速变速比”为该变速机构的最小变速比。图1是本专利技术的第一实施方式的怠速停止车辆的概略构成图。该车辆作为驱动源具备发动机1，发动机1的输出旋转经由带锁止离合器的液力变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器(以下，简称为“变速器4”。)、第二齿轮组5、终端减速装置6传递到驱动轮7。在第二齿轮组5上设置有在停车时将变速器4的输出轴不能机械性旋转地锁止的停车机构8。在变速器4上设置有输入发动机1的旋转并利用发动机1的一部分动力而驱动的机械油泵IOm和接受蓄电池13的电力供给而驱动的电动油泵IOe。电动油泵IOe由油泵主体、使其旋转驱动的电动机、及电机驱动装置构成，能够将运转负荷控制为任意的负荷或者多级。另外，在变速器4上设置有对来自机械油泵IOm或者电动油泵IOe的油压(以下称为“主压PL”。)进行调压并向变速器4的各部位供给的液压控制回路11。变速器4具备带式无级变速机构(以下称为“变换器20”。)和与变换器20串联设置的副变速机构30。“串联设置”是指在从发动机1直到驱动轮7的动力传递路径中串联设置有变换器20和副变速机构30。副变速机构30如该例子那样，也可以与变换器20的输出轴直接连接，也可以经由其它的变速或动力传递机构(例如，齿轮组)连接。或者，副变速机构30也可以连接在变换器20的前段(输入轴侧)。变换器20具备初级带轮21、次级带轮22、卷挂在带轮21、22之间的V型带23。带轮21、22分别具备固定圆锥板、以使带轮面相对于该固定圆锥板为对置的状态配置并在其和固定圆锥板之间形成V槽的可动圆锥板、设置在该可动圆锥板的背面并使可动圆锥板在轴方向位移的液压缸23a、23b。若调整供给液压缸23a、2!3b的油压，则V槽的宽度发生变化进而V型带23与各带轮21、22之间的接触半径发生变化，变换器20的变速比无级地变化。副变速机构30为前进2级、后退1级的变速机构。副变速机构30具备连结两个4行星齿轮的齿轮架的腊文瑙式行星齿轮机构31、与构成腊文瑙式行星齿轮机构31的多个旋转元件连接，并改变它们的联接状态的多个摩擦联接元件(低速制动器32、高速离合器 33、后退制动器34)。调整向各摩擦联接元件32 34供给的油压，当改变各摩擦联接元件 32 34的联接、释放状态，则可改变副变速机构30的变速级。例如，若联接低速制动器32，释放高速离合器33和后退制动器34，则副变速机构 30的变速级成为1速。若联接高速离合器33，释放低速制动器32和后退制动器34，则副变速机构30的变速级变为变速比小于1速的2速。另外，若联接后退制动器34，释放低速制动器32和高速离合器33，则副变速机构30的变速级成为后退。另外，在下面的说明中，在副变速机构30的变速级为1级的情况下表现为“变速器4为低速模式”，在2级的情况下表现为“变速器4为高速模式”。控制器12为综合地控制发动机1及变速器4的控制器，如图2所示，其构成包括 CPU121、由RAM、ROM构成的存储装置122、输入接口 123、输出接口 124、以及将它们互相连接的总线125。在输入接口 123被输入以下输出信号检测油门踏板的操作量即油门开度APO的油门开度传感器41的输出信号、检测变速器4的输入转速(初级带轮21的转速，下面称为 “初级转速Npri”。)的转速传感器42的输出信号、检测车速VSP的车速传感器43的输出信号、检测主压PL的主压传感器44的输出信号、检测变速杆的位置的断路开关45的输出信号、检测制动器液压的制动器液压传感器46以及检测车体的倾斜(―路面坡度)的倾斜传感器47的输出信号等。在存储装置122中贮存有发动机1的控制程序、变速器4的变速控制程序、在这些程序中使用的各种图、表。CPUI21读出并执行贮存于存储装置122的程序，对于经由输入接口 123输入的各种信号实施各种运算处理，生成燃料喷射量信号、点火时期信号、节气门开度信号、变速控制信号、电动油泵IOe的驱动信号，将生成的信号经由输出接口 124向发动机1、液压控制回路11、电动油泵IOe的电机驱动装置输出。CPU121在运算处理中使用的各种值和其运算结果被适当贮存在存储装置122中。液压控制本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种怠速停止车辆，执行在停车中使发动机自动停止的怠速停止，其特征在于，具备：怠速停止条件判定装置，其判定怠速停止条件是否成立；发动机控制装置，其在停车时间超过规定时间之前，当所述怠速停止条件成立的情况下，执行所述怠速停止，在所述怠速停止条件不成立的状态下，当所述停车时间超过所述规定时间之后，禁止所述怠速停止。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：和久公佑，若山英史，宫园昌幸，山田直弘，
申请(专利权)人：加特可株式会社，
类型：发明
国别省市：JP