用于诊断电池的电流状态并相应地控制起动-停止功能的车辆控制装置制造方法及图纸

一种车辆控制装置，包括：检测电池的电流值的电流传感器；以及处理装置，其在基于车辆非停止状态下的电流传感器的输出信号而检测到所述电池的异常状态的情况下，抑制在具有高于0的车速的车辆非停止状态下的怠速停止控制的开始。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种车辆控制装置。
技术介绍
已知有一种用于内燃机的自动停止起动控制装置，其中当电源电路中发生异常时，有时电力不能从电池供应到的E/G起动机，并因此无法执行对发动机的自动停止起动控制(例如，参考日本专利申请公开第2001-069681号(JP 2001-069681A))。
技术实现思路
通过考虑该电池的状态来开始车辆的非停止状态下的怠速停止控制是有用的。本专利技术提供一种能够通过考虑该电池的状态来开始车辆的非停止状态下的怠速停止控制的车辆控制装置。根据本专利技术的方案的车辆控制装置，包括检测电池的电流值的电流传感器；以及在基于车辆非停止状态下电流传感器的输出信号而检测到电池的异常状态的情况下，抑制在车速高于0的车辆非停止状态下怠速停止控制的开始的处理装置。根据本专利技术，能提供一种能够通过考虑该电池的状态来开始车辆的非停止状态下的怠速停止控制的车辆控制装置。附图说明下面将参照附图对本专利技术的示范性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行描述，其中相同的标号表示相同的元件，并且其中：图1是根据实施例的车辆电源系统的结构图；图2A和图2B是示出与制动助力器相关的示范性结构的图；图3是根据实施例的控制系统的系统结构图；图4A和4B是示出由S&S控制部执行的S&S开始处理的一个例子的流程图；图5是示出由S&S控制部执行的S&S开始处理的另一个例子的流程图；图6是示出由S&S控制部执行的S&S终止处理的一个例子的流程图；图7是示出由异常检测部和控制抑制部执行的处理的一个例子的流程图；图8是示出由异常检测部和控制抑制部执行的处理的另一例子的流程图；图9是示出由异常检测部和控制抑制部执行的处理的另一例子的流程图；图10是示出由异常检测部和控制抑制部执行的处理的另一例子的流程图；图11是说明用于设置预定值的方法的一个例子的图；图12是示出由异常检测部和控制抑制部执行的处理的另一例子的流程图；以及图13是示出由异常检测部和控制抑制部执行的处理的另一例子的流程图。具体实施例下面，将参照附图对各种实施例进行详细描述。图1是根据实施例的车辆的电源系统的结构图。如图1所示，本实施例适用于安装在仅配置有发动机的车辆中(即，除混合动力车辆或电动车辆之外的车辆)。在图1所示的结构中，交流发电机40与发动机42机械连接。交流发电机40是通过使用来自发动机42的动力来产生电力的发电机。由交流发电机40产生的电力用于对电池60进行充电和/或驱动车辆负载50。此外，电池60设置有电流传感器62。电流传感器62检测电池电流(电池60的充电电流和/或放电电流)。典型地，电池60是铅蓄电池，也可以是其他种类的电池(或电容器)。电池60中设置有电压传感器64。车辆负载50可以是任何种类的负载，例如，起动机52、空调装置、刮水器等。在这样的结构中，电池60的充电状态(SOC)能够通过控制交流发电机40的发电电压来进行控制。然而，本实施例也可以应用于双电源结构。例如，本实施例也可以应用于通过与图1中所示的结构中电池60并联地布置第二电池而获得的结构。在这种情况下，起动机52不仅可以由电池60供电，而且也可以由第二电池供电。此外，在下文中，将在图1中所示的结构的前提下进一步以举例的方式进行描述。图2A和图2B是示出与制动助力器相关的示范性结构的图。图2A示出通过使用发动机42的进气负压来产生负压的结构，图2B示出了通过使用致动器54的驱动来产生负压的结构，其中，制动助力器70是借助负压来辅助用户的制动操作的装置。制动助力器70可以是任意种类的具体结构，并且负压也可以通过任何一种方法来产生。例如，如图2A所示，可以通过利用发动机42的进气负压来产生制动助力器70中的负压，或者如图2B所示，通过驱动诸如真空泵的致动器54来产生。此外，制动助力器70不限于真空型，并且可以是通过使用来自压缩机(致动器54的一个例子)的压缩空气的压缩空气型，或通过使用液压泵(致动器54的一个例子)的液压型。在图2B所示的例子中，当发动机42停止时，也可以产生制动助力器70中的负压。致动器54包括在图1中所示的车辆负载50中，并且通过来自电池60的电力运行。此外，在下文中，将在图2A中所示的结构的前提下进一步以举例的方式给出描述。图3是示出根据实施例的控制系统的系统结构图。控制系统1包括处理装置10。处理装置10可以由包括CPU的运算处理装置构成。处理装置10的各种功能(包括稍后描述的功能)可以由任何硬件、软件、固件或其组合来实现。例如，处理装置10的任意部分的或全部的功能可以由被引导到特定的应用的ASIC(专用集成电路)、FPGA(现场可编程门阵列)或DSP(数字信号处理器)来实现。此外，处理装置10也可以由多个处理装置(包括在传感器中的处理装置)来实现。该处理装置10包括：异常检测部20、控制抑制部22以及S&S控制部30。此外，S&S是停止&起动的缩写。S&S控制部30与车速传感器32和用于检测制动助力器70中的负压(以下称为“助力器负压”)的压力传感器34相连接。此外，判定稍后描述的预定的怠速停止开始条件所需的各种信息(例如，有关内部空气温度、制动踏板的操作量等信息)等可以被输入到S&S控制部30。S&S控制部30与控制抑制部22相连接。控制抑制部22与异常检测部20相连接，并且异常检测部20与电流传感器62相连接。此外，异常检测部20、控制抑制部22和S&S控制部30可以分别被实现为ECU(电子控制单元)。可替代地，异常检测部20和控制抑制部22可以由单个ECU来实现，而S&S控制部30可以通过另一ECU来实现。例如，S&S控制部30可以通过除用于控制发动机的发动机ECU以外的怠速停止控制ECU来实现。此外，在这种情况下，各种ECU可以以任何方式连接。例如，连接可以经由如CAN(控制器局域网)的总线来实现，可以经由其他的ECU(多个)等间接连接，可以直接连接，或者可以通过无线通信来实现。异常检测部20检测电池60的异常状态。例如，检测对象的异常状态是发动机42不能被起动器52起动的异常状态。下面，作为例子，电池60的断路故障状态被设置为检测对象的异常状态。电池60的断路故障由于电池60内部发生的断路故障而发生，或由于电池60的端子(接线端子)的脱离而发生。电池60内的断路故障可能由于内部发生机械损伤(电极折断、电池单元之间的焊接部分被破坏，等等)、腐蚀性物质的侵入、电解质溶液的蒸发、经时劣化等而发生。此外，当电池60中发生断路故障时，电流不再流入电池60，因此，由电流传感器62检测出的蓄电池电流几乎变为0。有各种用于检测电池60的断路故障方法，并且可以使用任何方法。例如，电池60的断路故障可以通过使用在日本专利申请公开第2007-225562号(JP2007-225562A)中描述的方法来检测。检测电池60的断路故障的方法的优选实施例将在后面进行描述。控制抑制部22基于异常检测部20的检测结果等来抑制S&S控制部30的控制，这将在后面进行描述。S&S控制部30基于来自车速传感器32的车速信息等来判定是否满足预定的怠速停止开本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆控制装置，包括：电流传感器，其检测电池的电流值；以及处理装置，其在基于车辆非停止状态下的所述电流传感器的输出信号而检测到所述电池的异常状态的情况下，抑制在车速高于0的所述车辆非停止状态下怠速停止控制的开始。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2014.03.28 JP 2014-0704311.一种车辆控制装置，包括：电流传感器，其检测电池的电流值；以及处理装置，其在基于车辆非停止状态下的所述电流传感器的输出信号而检测到所述电池的异常状态的情况下，抑制在车速高于0的所述车辆非停止状态下怠速停止控制的开始。2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，所述处理装置被配置成在检测到所述电池的所述异常状态的情况下，允许在车辆停止状态下所述怠速停止控制的所述开始。3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，所述处理装置在满足包括所述车速处于或低于预定车速的预定开始条件的情况下开始所述怠速停止控制，并且，所述处理装置在未检测到所述电池的所述异常状态的情况下，将所述预定车速设置为第一值，并且在检测到所述电池的所述异常状态的情况下，将所述预定车速设置为比所述第一值小的第二值。4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，所述处理装置在通过所述怠速停止控制来停止所述发动机的期间，在满足预定终止条件的情况下，再起动所述发动机，并且，所述处理装置随着所述发动机的所述再起动将当检测到所述电池的所述异常状态时已经被设置为所述第二值的所述预定车速设置为所述第一值。5.根据权利要...

【专利技术属性】
技术研发人员：伊藤耕巳，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP