发动机节能控制系统技术方案

本实用新型专利技术属于机动车技术领域，是一种发动机节能控制系统，包括提供状态信号的控制开关和与控制开关连接的发动机电控单元，所述控制开关为有三个位置的船形开关，对应于三个位置的位置转换电路包括串联的两个电阻值不同的电阻，每个电阻两端分别设置触点共形成三个触点，分别在开关的三个位置时，其中两个触点连接于所述电控单元的接地和信号输入端，信号输入端还接Vcc。这种控制系统低成本；易安装；使用方便；通过影响和改善驾驶员的不良驾驶习惯，大大降低由于驾驶习惯对油耗的影响，适用于机动车节油控制。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及机动车发动机，特别是发动机节能控制系统。
技术介绍
机动车的动力来源于发动机，目前的机动车发动机主要是采用内燃机，以电动车还占较小的比例。参照图2所示，目前都采用电控单元E⑶(Engine Control Unit)对发动机进行控制，特别是带微处理器的电控单元。E⑶除包括微处理器外，还包括输入电路和输出电路， 输入电路通过各种传感器获得发动机或机动车的温度、压力、转速等各种信号，转化为数字信号输入给微处理器，微处理器对输入信号进行运算，输出相应控制指令给输出电路，输出电路将指令转化为执行器驱动信号，以控制发动机运转，使发动机工作在受控工况下。随着工业化进程的加剧，对石油、天然气等不可再生能源的依赖性和消耗明显提高，不但造成了能源压力，也由于排放温室气体等造成了极大的环境压力。因此机动车的燃油经济性是汽车领域面临的重大问题之一，一方面面临环境保护相关的法律法规要求， 提高燃油经济性有助于节约能源和降低C02、NOx及硫化物排放；另一方面面临高油价的挑战，提高燃油经济性是汽车消费者的一致需求。不同工况下汽车发动机的效率具有较大差别，例如怠速下发动机燃油燃烧完全处于浪费不做功状态，即使在汽车行进状态，发动机也不能工作在最佳油耗状态，例如高档低速以及低档高速行驶，都属于燃油消耗较高的非经济行驶状态。在不同载重和不同路况下， 汽车的油耗也有较大差异。为此，CN201301754Y公开了一种“用于切换发动机的功率的装置和开关”，包括状态信号接收单元，被配置为接收指示车辆负载状态的信号；控制信号生成单元，与所述状态信号接收单元连接，并被配置为根据接收到的该信号，生成用于控制发动机的控制信号，以使得发动机以适合于所述车辆负载状态的功率运行；状态信号提供单元，其与所述状态信号接收单元连接，并配置为提供指示车辆负载状态的信号。状态信号提供单元可以是获得机动车负载状态的负载测量设备，然而机动车的工作状态不同，负载测量设备测得的连续变化的多个设备信号，很难准确反应机动车实际运行的复杂工况，因此通过这些复杂的参数由控制信号生成单元的ECU来分析和准确识别以相应控制发动机保证在最佳工作区域， 在技术实现上是复杂和困难的，因此该专利文献中所提供的最佳实施方式是以安装在驾驶室内的多态开关作为状态信号提供单元，即由驾驶者根据车辆负载来判断和选择控制工作状态，籍由该开关产生受控状态信号给ECU，再由ECU控制发动机工作在优化的工作区域。 这种采用开关的方式，以驾驶者判断和选择工作状态，无疑更具可操作性。在该最佳实施例中，将其确定为“空载”、“轻载”、“标载”、“重载”四个状态，其开关采用旋钮开关，对应地开关的工作位置为四个，位置转换电路由串联在E⑶的GND引脚与1.62引脚(Vcc)之间的四个电阻串联成，以获得四个电位不同的信号。虽然该文件中说明，可以多于四个或少于四个状态，但未说明除该最佳实施例外，其它状态分配方式如何划分，也未给出不同状态下如何对发动机进行控制。然而，在该文件中的最佳实施例，由于对应四个状态，采用旋钮开关，在非相邻的两个状态间进行切换时，要连续通过该非相邻状态的中间状态，例如在“空载”和“标载”之间切换要经过“轻载”，在“空载”与“重载”之间切换要经过“轻载”和“标载”，该中间状态产生对应的信号给ECU，ECU也会产生相应的控制信号给控制部件控制发动机对其控制信号做出反应，但由于该中间状态是非预期的工作状态，这种冲击无论对ECU还是发动机来说都是有害而不利的。另外，旋钮开关的操作也不方便，当采用船形开关时，四个状态要至少用到两个开关，不便于开关和电路的布置。并且，采用四个电阻串联方式，每个电阻始终处于工作状态，一但一个电阻出现问题，各位置转换电路对应的电信号值都发生变化，造成整个开关都处于不正常工作状态，且难以判断问题之所在，不利于维护、维修。另外，现在也有的一种节油开关，提供“空载”、“中载”(或“额定载荷”)、“满载”三个选择，但同样采用旋钮开关，以及三个电阻串联的位置转换电路。这样也同样具有操作不便，和在“空载”与“满载”之间切换时要经过“中载”(或“额定载荷”)带来的对E⑶和发动机的不利影响，以及一个电阻出问题对整个位置转换电路的影响问题。
技术实现思路
针对上述技术中存在的不足之处，本技术提供一种发动机节能控制系统和控制开关，易于安装和操作，工作和控制稳定。为实现上述目的，本技术提供的发动机节能控制系统，包括提供状态信号的控制开关和与控制开关连接的发动机电控单元，其特征在于所述控制开关为有三个位置的船形开关，对应于三个位置的位置转换电路包括串联的两个电阻值不同的电阻，每个电阻两端分别设置触点共形成三个触点，分别在开关的三个位置时，其中两个触点连接于所述电控单元的接地和信号输入端，信号输入端还接VCC。对应地，在所述船形开关两端的位置还设置有指示灯，连接于对应的位置转换电路，以在开关处于相应工作位置时指示灯被点亮。所述船形开关的三个位置分别为“动力”、“标准”和“经济”，所述“标准”位置位于所述船形开关中间位置，对应的位置转换电路为两个电阻串联，所述动力和经济位置分别位于船形开关一端，对应的位置转换电路分别为所述电阻中的一个。所述Vcc与电控单元的信号输入端还串联有分压电阻。所述电控单元，其控制部分包括在不同的变速箱档位调整发动机能够达到的最高转速的基于档位的转速控制器；通过限制变速箱处于非最高档时的车速的最高档的防低档运行保护器；限制车辆的最高加速度值的车辆加速控制器；以及控制车辆平路最高行驶速度的电子车速控制器；在所述开关处于“经济”工作位置，所述电控单元控制所述基于档位的转速控制器、防低档运行保护器、车辆加速控制器和电子车速控制器处于工作状态； 所述开关处于“标准”工作位置时，所述电控单元仅控制所述基于档位的转速控制器和防低档运行保护器处于工作状态；所述开关处于“动力”工作状态时，所述电控单元不对发动机转速进行控制。与现有技术相比，本技术具有以下优点采用三个位置的船形开关，对应的位置转换电路路包括串联的两个电阻值不同的电阻，每个电阻两端分别设置触点共形成三个触点，分别在开关的三个位置时，除一个开关位置时是两个串联电阻均处于工作位，在其它工作位置仅有一个电阻工作，因此一个电阻出现问题不会使整个位置转换电路失效，另外据此也很容易判断是哪个电阻出问题以便于快速维修。采用船形开关，在三个工作位置直接切换，容易地改变状态信号，不但船形开关比旋钮开关操作方便，而且避免对电控单元和发动机不必要的冲击。附图说明图1为本技术的船形开关工作位置示意图；图2为本技术的船形开关位置转换电路示意图。具体实施方式为了更清楚的表述本技术，以下结合附图对本技术作进一步的描述。如图2所示，一种发动机节能控制系统，包括提供状态信号的控制开关和与控制开关连接的发动机电控单元ECU，ECU由微处理器和输入电路和输出电路等外围电路构成， 输入电路的输入端与安装在发动机上的温度、压力、转速传感器连接以获取发动机的温度信号、压力信号和转速信号等发动机状态信息，输出电路在微处理器控制下产生的执行器驱动信号驱动电磁阀等执行器，可以用于控制燃油供应、空气供应、冷却水等，以控制发动机转速、功率等工作状本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种发动机节能控制系统，包括提供状态信号的控制开关和与控制开关连接的发动机电控单元，其特征在于：所述控制开关为有三个位置的船形开关，对应于三个位置的位置转换电路包括串联的两个电阻值不同的电阻，每个电阻两端分别设置触点共形成三个触点，分别在开关的三个位置时，其中两个触点连接于所述电控单元的接地和信号输入端，信号输入端还接Ｖｃｃ。

【技术特征摘要】
1.一种发动机节能控制系统，包括提供状态信号的控制开关和与控制开关连接的发动机电控单元，其特征在于所述控制开关为有三个位置的船形开关，对应于三个位置的位置转换电路包括串联的两个电阻值不同的电阻，每个电阻两端分别设置触点共形成三个触点，分别在开关的三个位置时，其中两个触点连接于所述电控单元的接地和信号输入端，信号输入端还接Vcc。2.如权利要求1所述的发动机节能控制系统，其特征在于在所述船形开关两端的位置还设置有指示灯，连接于对应的位置转换电路。3.如权利要求1或2所述的发动机节能控制系统，其特征在于所述船形开关的三个状态位置分别为“动力”、“标准”和“经济”，所述“标准”位置位于所述船形开关中间位置， 对应的位置转换电路为两个电阻串联；所述“动力”和“经济”位置分别位于船形开关一端， 对应的位置转换电路分别为所述电阻中的一个。4.如权利要求3所述的发动机节能控制系统，其特征在于所述电控单元，其控制部分包括在不同的变速箱档...

【专利技术属性】
技术研发人员：王涛，姜招良，张炳超，王凯，
申请(专利权)人：康明斯中国投资有限公司，
类型：实用新型
国别省市：11