本实用新型专利技术涉及一种汽车辅助制动器结构，尤其涉及一种汽车驻车制动操纵装置。该装置包括：末端连接有手柄（8）的拉杆组件（1）、拉线导向机构（9）、牵引部（11）、驻车拉线（5），拉线导向结构（9）上设有导向槽（12），驻车拉线（5）的被牵引端与拉线导向机构（9）固连，在拉线导向机构（9）旋转拉动驻车拉线（5）的被牵引端时，驻车拉线（5）逐渐贴合在导向槽（12）内。采用本技术方案，在保证拉线行程与杠杆比的前提下，提高手刹结构力的传递效率，其结构简单，节约成本。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及一种汽车辅助制动器结构，尤其涉及一种汽车驻车制动操纵装置。
技术介绍
手刹是在汽车驻车时常用的一种辅助制动器，按结构划分，通常的手刹一般包括用于操纵的拉杆组件、支架、位于支架内的与拉杆组件配合连接的拉线机构，通过对拉杆组件的操作，对拉线机构进行拉动，进而使得制动闸瓦与制动鼓紧密的接触以产生制动力，实现驻车制动。通常在设计时，拉杆组件本身或拉杆组件与支架之间设有锁紧装置，该锁紧装置的功能在于当采用手刹制动时，对拉杆组件的运动位置进行固定，防止拉杆组件回落， 以实现驻车制动；当解除手刹制动时，通过锁紧装置的解锁按钮，解除拉杆组件的回位限制，从而使手刹装置进行解锁、回位。在拉线机构的设计上，则根据在工作过程中杠杆比是否改变将手刹分为两类，第一类为不变杠杆比手刹，第二类为变杠杆比手刹。目前不变杠杆比手刹由于受到定杠杆比的约束，手刹拉把的长度较长，从而影响美观并且在布置上比较困难，特别是在小型轿车的应用上，其矛盾更为突出。在变杠杆比的手刹中如何提高力的传递效率是比较关键的，有些结构虽然达到了变杠杆比的效果，但是整体的传递效率却很低，达不到在手刹中设计杠杆比的目的。因此在设计变杠杆比手刹时要尽量减小力的损失，保证力的传递效率。目前，在拉线机构的变杠杆比结构设计中，效果比较好的有两种，其一是如图一所示，拉杆组件(1)上带有槽，拉杆组件(1)通过转轴(3)与支架(4)转动相连，拉线机构由驻车拉线(5)、三角旋转机构(6)组成，在拉杆组件(1)与三角旋转机构(6)之间设有过渡拉线(7)，该过渡拉线(7)的一端与三角旋转机构(6)的一个转角铰接，另一端与拉杆组件(1) 的槽内固连，驻车拉线(5)与三角旋转机构(6)的另一个角点铰接。在拉动手刹过程中，过渡拉线(7)始终与槽相切，并且转轴(3)与过渡拉线(7)的距离随着拉起的角度不同而时刻改变，从而达到变杠杆比的目的。过渡拉线(7)的力通过三角旋转机构(6)传递到拉线(5) 上，在实现变杠杆比的过程中，实现驻车制动。但采用该结构，由于三角旋转机构的设计需要特别精确，势必增加了该机构的设计难度和成本，且过渡拉线在与导向槽贴合过程中，会造成力的损失，进而减小传递效率。另一种设计方案如图2所示，其与上述方案不同之处在于去掉了下面的三角结构，而利用一个弧形槽(2)代替。这种结构会产生过渡拉线与导向槽的摩擦，从而降低了手刹力的传递效率，而且摩擦会影响手刹的耐久。
技术实现思路
为解决现有技术中存在的不足，本技术提供了一种在保证拉线行程与杠杆比的前提下、提高手刹结构力的传递效率的一种汽车驻车制动操纵装置，其结构简单，能够有效的节约成本。为实现上述目的，本技术的汽车驻车制动操纵装置包括末端连接有手柄的拉杆组件，其通过转轴可转动的连接在支架上，该支架固定到车身的安装架上；拉线导向机构，其通过铰接轴可转动的连接在支架下部区域；牵引部，与拉杆组件、拉线导向机构相连，由操作拉杆组件拉动、以牵引拉线导向机构以铰接轴为轴旋转；驻车拉线，其与拉线导向机构相连，由拉线导向机构的旋转而被拉动，使得制动闸瓦与制动鼓紧密的接触以产生制动力；所述的拉线导向结构上设有导向槽，驻车拉线的被牵引端与拉线导向机构固连， 在拉线导向机构旋转拉动驻车拉线的被牵引端时，驻车拉线逐渐贴合在导向槽内。作为对上述方式的限定，上述的拉线导向机构以铰接轴为轴偏心设置。作为对上述方式的进一步限定，所述的驻车拉线与拉线导向机构的连接点与铰接轴之间的距离最大。作为对上述方式的改进，所述的牵引部为拉杆，该拉杆的两端分别与拉杆组件、拉线导向机构可转动相连。采用上述技术方案，由于将现有的三角旋转机构更换为带有导向槽的拉线导向结构，其形状为任意形，避免了三角旋转机构对形状的要求，降低了加工难度，节约了成本；将拉线导向机构设为偏心设置，尤其是使驻车拉线与拉线导向机构的连接点与铰接轴之间的距离最大时，在牵引部带动拉线导向机构旋转时，在牵引部移动较小的距离时，能够使拉线行程达到最大值，进一步提高了传递效率；牵引部设置为拉杆结构，避免了牵引部与拉杆组件之间的力的损失，更进一步提高力的传动效率。以下结合附图及具体实施方式对本技术作更进一步详细说明附图说明图1为现有的驻车结构整体结构示意图；图2为另一现有的驻车结构整体结构示意图；图3为本技术应用的驻车结构中锁定装置局部示意图；图4为本技术的整体结构示意图。图中1、拉杆组件；2、弧形槽；3、转轴；4、支架；5、驻车拉线；6、三角旋转机构；7、过渡拉线；8、手柄；9、拉线导向机构；10、铰接轴；11、牵引部；12、导向槽；13、安装孔；14、轴销； 15、第一转轴；16、第二转轴；17、解锁按钮；18、推杆；19、第三转轴；20、齿板；21、摇臂；22、第四转轴。具体实施方式图三所示为本技术应用的驻车结构中锁定装置局部示意图，其具体结构为现有的，其在具体应用时，可采用图三所示结构，也可采用其他的锁定装置机构，在此仅对图三中所示的结构作示意性的原理说明，但本技术的保护范围不局限该具体结构的限制。由图三所示可知，此锁定装置包括齿板20、解锁按钮17、与解锁按钮17固连的推杆18、摇臂21，齿板20与拉杆组件1相对固定设置，推杆18的一端与解锁按钮17固连，另一端通过第三转轴19与摇臂21转动相连，在摇臂21上设有固定在拉杆组件1上的第四转轴22，摇臂21的自由端与齿板20上的齿啮合。该锁定装置在应用时，通过提升拉杆组件1末端的手柄8，使齿板20以转轴3为轴旋转，此时，摇臂21的自由端在齿板20上齿面上滑动，待手柄8提升到位后，摇臂21的自由端与齿板20啮合，防止了手柄8的回落；当解除手刹时，按下解锁按钮17，解锁按钮17 推动推杆18以第三转轴19为轴转动，摇臂21在推杆18的作用力下，以第四转轴22为轴转动，进而使摇臂21的自由端与齿板20的齿面脱离，实现解锁。下面，对本技术的改进部分，结合图4做更进一步的详细说明。由图4所示可知，本技术的汽车驻车制动操纵装置包括末端连接有手柄8的拉杆组件1、拉线导向机构9、牵引部11、驻车拉线5。拉杆组件1成刀型设计，手柄8位于刀型结构的刀柄位置，在拉杆组件1的下部分与之间4之间设有转轴3，以确保拉杆组件1以转轴3为轴的转动，支架4通过其底部的安装孔13固定到车身的安装架上，在拉杆组件1转动时，支架4始终固定不动。拉线导向机构9通过铰接轴10可转动的连接在支架4下部区域，其形状具有随意性。图中所示的拉杆导向机构9为类似的半月形，其铰接轴10于拉杆导向机构9上偏心设置。牵引部11可采用过渡拉线，本技术的最佳设计方式是采用拉杆，该拉杆的一端与拉杆组件1的刀型下部通过第二转轴16可转动相连，另一端通过第一转轴15与半月形的拉线导向机构9可转动相连，第一转轴15设置在离铰接轴10距离最远的拉线导向机构9的本体上。驻车拉线5与拉线导向机构9通过轴销14固连，轴销14的位置位于第一转轴15 的右侧，其目的也是为了在方便导向槽12 (下面叙述)的设计同时，尽可能多的增大驻车拉线5的被拉动距离。拉线导向结构9上设有导向槽12，该导向槽12的形状也具有随意性，但总的最佳设计原则最是在非制动位置时，由轴销14的连接点至铰接轴10的本文档来自技高网...
【技术保护点】
１．一种汽车驻车制动操纵装置，其包括：末端连接有手柄（８）的拉杆组件（１），其通过转轴（３）可转动的连接在支架（４）上，该支架（４）固定到车身的安装架上；拉线导向机构（９），其通过铰接轴（１０）可转动的连接在支架（４）下部区域；牵引部（１１），与拉杆组件（１）、拉线导向机构（９）相连，由操作拉杆组件（１）拉动、以牵引拉线导向机构（９）以铰接轴（１０）为轴旋转；驻车拉线（５），其与拉线导向机构（９）相连，由拉线导向机构（９）的旋转而被拉动，使得制动闸瓦与制动鼓紧密的接触以产生制动力；其特征在于：所述的拉线导向结构（９）上设有导向槽（１２），驻车拉线（５）的被牵引端与拉线导向机构（９）固连，在拉线导向机构（９）旋转拉动驻车拉线（５）的被牵引端时，驻车拉线（５）逐渐贴合在导向槽（１２）内。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：张朋举，康国旺，段福海，钮微龙，
申请(专利权)人：长城汽车股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：13
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