车门密封条制造技术

一种车门密封条，包括安装基部和中空密封部，安装基部沿车门框的外周安装，中空密封部由安装基部朝车门的外周方向伸出。安装基部(11)包括：基底部、车内侧壁部、车外侧壁部以及分隔壁。安装基部和密封部皆由挤出方法采用相同的EPDM海绵橡胶材料制成。车门密封条满足以下条件：比重为大于等于0.36并且小于等于0.44，低拉伸应力为大于等于200kPa并且小于等于230kPa，以及，平均发泡单元直径为大于等于180μm并且小于等于220μm。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及车门密封条，该车门密封条包括安装基部，其安装到车辆门周缘的被安装部；以及密封部，其从安装基部向车门外周方向伸出。
技术介绍
通常，车门密封条安装至汽车(机动车)车门的周缘。车门密封条包括安装基部，其安装到车辆的门周缘的被安装部；以及密封部，其具有中空部分并与安装基部一体形成。当车门关闭时，车门密封条的密封部可以与车身(车辆主体)的车门开口周缘压力接触，从而在车门和车身之间提供密封。如上所述，车门密封条包括安装基部和密封部，然而，各部分的功能彼此不一样。 即，由于安装基部是要安装到车门周缘待安装位置的部分，期望要长期保持其安装形状。另一方面，当密封部压到车身的车门开口周缘上时，中空密封部需要具有跟随变形能力。然而，同时获得上述相反的性能是很困难的。另一方面，提出了这样一种技术，其中安装基部和密封部由不同的材料形成(例如参照JP-A-2009-96455)。在该技术中，安装基部由比重大于等于0.2并小于等于0.45、且低伸长应力大于等于200kPa的海绵橡胶材料形成；以及，密封部由比重大于等于0. 45并小于等于1. 0、且低伸长应力大于等于120kPa并小于200kPa的海绵橡胶材料形成。然而，在上述的技术中，由于密封部所占比例大并且其比重相对较大，上述技术不能很好地满足当前使车门密封条轻量化或减重的需求。此外，在上述技术中，需要两个挤出机，使两种材料结合在一起成型，从而生产设备更为复杂。
技术实现思路
本专利技术用于解决上述问题，并且本专利技术的目的是提供一种车门密封条，其不会使生产设备复杂化，可以确保足够的性能，并且可以充分地满足当前对产品减重的要求。下面分别说明适于解决上述问题的实施例。根据需要将增加对各实施例特有的操作影响进行描述。实施例1，一种车门密封条，包括安装基部，其安装到车辆车门周缘的安装位置，以及密封部，其由安装基部朝车门的外周方向伸出，以及，当车门关闭时，允许密封部与车辆车身的车门开口周缘压力接触，其中，安装基部和密封部皆由挤出方法通过使用同一(相同的)EPDM海绵橡胶材料(乙烯-丙烯-二烯烃共聚物)形成，安装基部和密封部通过挤出成型形成，以及，车门密封条满足以下条件比重为大于等于0. 36并且小于等于 0. 44，低拉伸应力为大于等于200kPa并且小于等于230kPa，以及，平均发泡单元直径为大于等于180 μ m并且小于等于220 μ m。根据上述实施例1的车门密封条，由于低拉伸应力为大于等于200kPa，在安装状态下，安装基部没有进行不必要的过度变形，从而安装基部可以稳定化。另一方面，对于密封部材料的刚性，由于低拉伸应力小于等于230kPa，该值不是很大的数值，在车门关闭的状态下，当密封部压到车门开口的周缘时，可以充分满足跟随变形能力。结果，可以确保足够的密封性能。这里，“低拉伸应力”可以具体由“低拉伸应力” σ 25(由测试样片伸长到预定拉伸率(25%)时的应力除以测试样片的初始截面面积所得的值)，根据JIS K 62M进行评测(下文中相同)。此外，根据实施例1，由于比重小于等于0.44，车门密封条可以足够轻量化。当比重小于0. 36时，较难满足上述大于等于200kPa的低拉伸应力。此外，由于平均发泡单元直径为小于等于220 μ m，表皮良好，从而车门密封条在其耐久性和刚性上表现优异。另一方面，当平均发泡单元(cell)直径小于180 μ m时，较难获得满足比重为0. 36且低拉伸应力大于等于200kPa的车门密封条。根据上述实施例1的车门密封条，通过挤出工艺，使用相同的EPDM海绵橡胶材料， 制成安装基部和密封部。因此，可以避免生产设备复杂化和成本增加。根据上述实施例1的车门密封条希望由例如两种EPDM聚合物作为主要成分形成。即，两种EPDM聚合物包括相对高分子量的EPDM聚合物和相对低分子量的EPDM聚合物。作为高分子量的EPDM聚合物，例如，优选使用的聚合物满足的条件为门尼粘度MZ^54。e 为100至180，非共轭二烯由亚乙基降冰片烯和双环戊二烯组成，其组成比分别为质量份数 6-12%和质量份数0. 5-5%，非共轭二烯总共组成比的质量份数为8-12%，以及，通过GPC 法获得的Mw/Mn为3. 0至4. 0。作为低分子量的EPDM聚合物，例如，优选使用的聚合物满足的条件为门尼粘度MZ^4。C为20至60，非共轭二烯由亚乙基降冰片烯组成，其组成比率的质量份数为8-12%，以及，通过GPC法获得的Mw/Mn为4. 0至6. 0。此外，在EPDM聚合物为100质量份数时，适于加入的添加剂例如无机填料为总共 3质量份数至30质量份数，硫磺为2. 0质量份数至3. 0质量份数，0BS!K4，4’ - 二磺酰胼苯醚)为3. 0质量份数至6. 0质量份数，以及，ADCA(偶氮二甲酰胺)为0. 4质量份数至1. 9 质量份数。OBSH和ADCA都是发泡剂。在此实施例1中，两种发泡剂一起使用。因此，可以实现所谓的两段发泡操作，从而满足上述特性，特别是满足比重特性。此外，在实施例1的车门密封条中，不希望包括所谓的树脂材料(例如聚乙烯)，上述JP-A-2009-96455中使用树脂材料作为安装基部的材料。因此，可以抑制永久压缩变形(即，所谓的“疲劳中永久变形”，这可以通过添加树脂引发)的发生，并且上述材料可以优选用作密封部的材料。实施例2，根据实施例1的车门密封条，特征在于满足表面粗糙度RzD (微观不平度十点高度)为大于等于20 μ m并且小于等于37 μ m。根据实施例2，由于车门密封条满足表面粗糙度RzD(微观不平度十点高度)小于等于37μπι，可以更加可靠地抑制例如漏水和渗水的质量缺陷。表面粗糙度(微观不平度十点高度)优选具有最小值，然而，当表面粗糙度设定为小于20 μ m的值时，需要减少发泡操作，或者需要使发泡的尺寸较小。在这种情况下，很难满足比重小于等于0. 44且平均发泡直径大于等于180 μ m。因此，上述材料不能用作需要预定刚性、满足产品减重需要和具有良好表皮的密封部材料。根据本专利技术，获得的车门密封条可以不需要复杂的生产设备，车门密封条可以确保足够的性能，并且可以充分满足当前对产品减重的需求。附图说明图1是示出一个示例性实施例中的车辆的轴测图；图2是示出车门密封条的剖面图；图3是示出另一个示例性实施例中车门密封条的剖面图；以及图4是示出另一个示例性实施例中车门密封条的剖面图。具体实施例方式现在，参照附图描述一个示例性实施例。如图1所示，在车辆1(作为汽车)车身中所形成的车门开口 2中，设置车辆车门(在图中为前车门，在下文中，简称为“车门3”)， 以进行开闭。车门密封条5安装到车门3的周缘部分上。通过预定的挤出机，将车门密封条5中长度方向的大致整个区域形成为一个挤出成型体。挤出成型体在长度方向上的两端相互连接，从而形成环状。可以通过模塑部分将多个不同的挤出成型体连接到一起，将车门密封条5形成环状。如图2所示，车门密封条5包括安装基部11和密封部12，安装基部固定到被安装部8，该被安装部8沿车门框7外周设置，并且具有大致C形的横截面，密封部从安装基部 11朝车门3的外周方向伸出。在本示例性实施例中，密封部12中具有中空部分12a(中空密封部)。进一步，安装基本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种车门密封条，包括：安装基部，其安装到车辆的车门周缘的被安装部，以及密封部，其由所述安装基部朝车门的外周方向伸出，以及，当车门关闭时，允许所述密封部与车辆的车身的车门开口的周缘压力接触，其中，所述安装基部和所述密封部皆由挤出方法通过使用同一ＥＰＤＭ海绵橡胶材料（乙烯－丙烯－二烯烃共聚物海绵橡胶材料）制成，以及，所述车门密封条满足以下条件：比重为大于等于０．３６并且小于等于０．４４，低拉伸应力为大于等于２００ｋＰａ并且小于等于２３０ｋＰａ，以及，平均发泡单元直径为大于等于１８０μｍ并且小于等于２２０μｍ。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：福田政仁，后藤达司，堀田昌利，佐藤刚章，
申请(专利权)人：丰田合成株式会社，
类型：发明
国别省市：JP