一种油门拉丝总成制造技术

一种油门拉丝总成，包括油门拉丝与拉丝固定结构，油门拉丝通过拉丝固定结构与油门踏板机构相连接，拉丝固定结构包括成一体结构的长导管部与卡扣结构，所述长导管部为变截面弧形管状结构，包括相互连接的长导管尾部与长导管首部，所述卡扣结构包括固定底板、底板开口、左钩部与右钩部，左钩部与右钩部均由楔型卡扣与底台构成，楔型卡扣包括卡扣片部与卡扣板部，所述长导管部上位于长导管尾部与长导管首部之间的部位设置有副固定结构。本实用新型专利技术不仅零件很少、体积较小、装配效率较高，而且不易破损、密封性较好、安全性较高。（*该技术在2020年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种拉丝总成，尤其涉及一种油门拉丝总成，具体适用于油门拉 丝、怠速拉丝的固定。技术背景 目前，汽车上使用的油门拉丝总成一般包括油门拉丝与拉丝固定结构，油门拉丝 通过拉丝固定结构与油门踏板机构相连接。参见图1，图1为现有汽车上右置车油门拉丝总 成及其固定方式，该结构包括油门拉丝1、卡扣18、V型支架19与橡胶圆垫20，现有的油门 拉丝1的固定支架为V型支架19，该V型支架19通过两个连接螺栓固定在车身钣金件21 上，油门拉丝1的一端通过卡扣18卡在V型支架19上的方孔内，另一端通过橡胶圆垫20 与车身钣金件21相连接，橡胶圆垫20粘贴在车身钣金件21上的圆孔位置，油门拉丝1通 过橡胶圆垫20内部的导管进入车身内部与油门踏板机构相连接，使用时，可通过油门踏板 机构的运动来驱动油门拉丝1工作。但这种油门拉丝总成及其固定方式存在如下问题首先，安装时，橡胶圆垫20是通过胶水与车身钣金件21粘贴在一起的，这种粘贴 橡胶与金属的胶水的凝固时间很长，严重影响了装配厂的工作节拍和工作效率。其次，虽然油门拉丝1是通过橡胶圆垫20内部的导管进入车身内部与油门踏板机 构相连接，但是油门踏板机构的运动并不是沿着橡胶圆垫20内部导管的轴向方向进行的， 即随着油门踏板机构的运动，油门拉丝1会磨损橡胶圆垫20内部的导管。这种摩擦不仅会 增加油门拉丝1工作时的摩擦力，使得油门踏板机构操作时显得比较沉重，而且长时间的 磨损会造成橡胶圆垫20的破损，从而不能保证车身内部的密封性，使得空气或杂质通过橡 胶圆垫20的破损处进入车身内部，降低汽车运行的安全性。再次，现有的油门拉丝总成中的拉丝固定结构包括卡扣18、V型支架19与橡胶圆 垫20，包括的零件较多，而且在安装V型支架19时，虽然V型支架19是通过两个连接螺栓 固定在车身钣金件21的外表面上的，但是由于固定V型支架19的车身钣金件21的外表一 面22和外表二面23不在同一平面上的，所以在装配的时候需要在外表二面23上的那个圆 孔位置放置两个平垫圈24才能保证外表一面22和外表二面23在同一平面上，再由于V型 支架19与车身钣金件21所连接的两个孔是借用的油门踏板机构的安装孔，所以在装配的 过程中必须一次性的安装V型支架19、两个平垫圈24和油门踏板机构，装配过程比较复杂， 影响装配工作的效率。最后，车身钣金件21的前面一般是驾驶室的前面板，油门拉丝1夹在车身钣金件 21与驾驶室的前面板之间，由于现有的油门拉丝总成的体积较大，其所包括的V型支架19 与车身前面板的加强筋之间的间隙过小，非常不利于油门拉丝总成的安装。
技术实现思路
本技术的目的是克服现有技术中存在的零件过多、装配复杂、体积较大、装配效率较低、安全性不高的缺陷与问题，提供一种零件较少、体积较小、装配简单、装配效率较 高、安全性较高的油门拉丝总成。为实现以上目的，本技术的技术解决方案是一种油门拉丝总成，包括油门拉 丝与拉丝固定结构，所述油门拉丝通过拉丝固定结构与油门踏板机构相连接，拉丝固定结 构包括相互连接的长导管部与卡扣结构，且长导管部为变截面弧形管状结构，包括相互连 接的长导管尾部与长导管首部。所述长导管部上位于长导管尾部与长导管首部之间的部位设置有副固定结构。所述副固定结构为L型结构，其一端与长导管部浇注或固连为一体，另一端上设 置有安装口。所述长导管尾部与长导管首部为一体结构；所述长导管尾部的一端上设置的接丝 口与油门拉丝相连接，另一端与长导管首部相连接，长导管首部的另一端上设置的固定口 与卡扣结构上设置的 固定底板的一端相连接，接丝口为圆形，固定口为椭圆形，且固定口的 面积大于接丝口的面积。所述固定底板的另一端上设置有底板开口，该底板开口为长椭圆形，且底板开口 的面积小于固定口的面积。与现有技术相比，本技术的有益效果为1.由于本技术一种油门拉丝总成仅仅包括油门拉丝与拉丝固定结构，拉丝固 定结构为一体结构的长导管部与卡扣结构，总体零件数量为二，零件的数目很少，同时，拉 丝固定结构的体积较小，占用空间也较小，安装时，只需将卡扣结构卡在车身钣金件上的方 孔位置即可，装配十分简单，即使为了达到更佳的固定效果，在长导管部上设置有副固定结 构，总体零件数量仍旧为二，安装时只增加了副固定结构与车身钣金件上预留孔的的连接 步骤，整体安装仍旧十分简单，节奏合拍，非常适合于流水线操作，有利于装配效率的提高。 因此本技术不仅零件很少、体积较小，而且占用空间较小，装配效率较高。2.由于本技术一种油门拉丝总成中的拉丝固定结构由一体结构的长导管部 与卡扣结构组成，且为整体铸造，使用时不易破损，不会破坏其完整性，而且本技术中 的长导管部为变截面弧形管状结构，从长导管尾部向长导管首部，长导管部不仅内径逐渐 扩展，而且形状也从接丝口时的圆形逐渐过渡到固定口的椭圆形，这种过渡与油门拉丝的 运动轨迹相符合，能够避免油门拉丝与拉丝固定结构之间的磨擦，从而进一步保证拉丝固 定结构的完整性，能够有效保证车身的密封性，增加汽车运行时的安全性。因此本技术 不仅不易破损、密封性较好，而且安全性较高。附图说明图1是现有技术的装配示意图。图2是本技术中拉丝固定结构的立体结构示意图。图3是本技术中拉丝固定结构的主视图。图4是本技术的装配示意图。图中油门拉丝1，拉丝固定结构2，长导管部3，卡扣结构4，长导管尾部5，接丝口 51，长导管首部6，固定口 61，固定底板7，底板开口 8，左钩部9，右钩部10，楔型卡扣11，卡 扣片部111，卡扣板部112，底台12，台阶部13，副固定结构14，副连接端15，副固定端16，安装口 17，卡扣18，V型支架19，橡胶圆垫20，车身钣金件21，外表一面22，外表二面23，平垫 圈24。具体实施方式以下结合附图说明和具体实施方式对本技术作进一步详细的说明参见图2-图4，一种油门拉丝总成，包括油门拉丝1与拉丝固定结构2，所述油门 拉丝1通过拉丝固定结构2与油门踏板机构相连接，拉丝固定结构2包括相互连接的长导 管部3与卡扣结构4，且长导管部3为变截面弧形管状结构，包括相互连接的长导管尾部5 与长导管首部6。所述长导管部3上位于长导管尾部5与长导管首部6之间的部位设置有副固定结 构14。所述副固定结构14为L型结构，其一端与长导管部3浇注或固连为一体，另一端 上设置有安装口 17。所述长导管尾部5与长导管首部6为一体结构；所述长导管尾部5的一端上设置 的接丝口 51与油门拉丝1相连接，另一端与长导管首部6相连接，长导管首部6的另一端 上设置的固定口 61与卡扣结构4上设置的固定底板7的一端相连接，接丝口 51为圆形，固 定口 61为椭圆形，且固定口 61的面积大于接丝口 51的面积。所述固定底板7的另一端上设置有底板开口 8，该底板开口 8为长椭圆形，且底板 开口 8的面积小于固定口 61的面积。实施例1 参见图2-图4，一种油门拉丝总成结构，包括油门拉丝1与拉丝固定结构2，油门 拉丝1 一般为管状结构，且油门拉丝1通过拉丝固定结构2与油门踏板机构相连接，拉丝固 定结构2包括成一体结构的长导管部3与卡扣结构4。所述长导管部3为变截面弧形管状结构，包括相互连接的长导管尾部本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种油门拉丝总成，包括油门拉丝（１）与拉丝固定结构（２），所述油门拉丝（１）通过拉丝固定结构（２）与油门踏板机构相连接，拉丝固定结构（２）包括相互连接的长导管部（３）与卡扣结构（４），且长导管部（３）为弧形管状结构，其特征在于：所述长导管部（３）为变截面弧形管状结构，包括相互连接的长导管尾部（５）与长导管首部（６）。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：有兆波，王赟，张仁新，魏莉薇，陈燕，陈磊，
申请(专利权)人：东风汽车有限公司，
类型：实用新型
国别省市：83[]