混合动力车辆的发动机起动控制装置及其起动控制方法制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种混合动力车辆的发动机起动控制装置，其即使在使用作为动力源的电动机来起动发动机的情况下也能够抑制转矩丢失感。所述混合动力车辆具有：发动机；电动机；第一联接部件，其设置在所述发动机与所述电动机之间；发动机起动控制机构，从所述发动机停止且脱离所述第一联接部件的状态开始，使所述电动机驱动力增大，并且使所述第一联接部件的联接容量上升，利用所述电动机的转矩使所述发动机的转速上升而起动发动机，所述发动机起动控制装置的特征在于，所述发动机起动控制机构包括：第一联接阶段，其以第一速度使所述第一联接部件的联接容量上升；第二联接阶段，其在第一联接阶段结束后，以比所述第一速度小的第二速度使所述联接容量变化。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及混合动力车辆的发动机起动控制装置，其作为动力源具有发动机和电动机，作为行驶模式具有仅将电动机作为动力源行驶的使用电动机行驶模式、和动力源中包含发动机而进行行驶的使用发动机行驶模式。
技术介绍
在专利文献1中公开有如下的混合动力车辆，其具有使用电动机行驶模式和使用发动机行驶模式，在从使用电动机行驶模式转换到使用发动机行驶模式时，将设置在电动机与发动机之间的离合器联接，通过利用行驶中使用的电动机起动发动机，而不需要另外设置起动电动机等就能起动发动机。专利文献1(日本)特开平11-82260号公报然而，在现有的混合动力车辆的发动机起动控制装置中，当在发动机起动时使离合器的联接容量缓慢上升时，与联接容量对应的转矩就会被电动机夺去，所以在行驶中进行发动机起动时，有可能产生作用于输出轴转矩的转矩丢失的所谓转矩丢失感。另外，所谓联接容量是表示离合器等的联接部件所能够传递的转矩上限值的值。具体说，虽然在输入了联接容量以下的值的情况下，经由联接部件传递所有被输入的转矩，但是在输入超过联接容量的转矩的情况下，只传递与联接容量相当的转矩，而不会传递在此以上的转矩。
技术实现思路
本专利技术就是着眼于所述问题而提出的，其目的是提供混合动力车辆的发动机起动控制装置及发动机起动控制方法，其即使在行驶中使用作为动力源使用的电动机来起动发动机的情况下，也能够抑制转矩丢失感。为了实现上述目的，本专利技术提供一种混合动力车辆的发动机起动控制装置，所述混合动力车辆包括发动机；电动机，其与车辆驱动轴连接；第一联接部件，其被设置在所述发动机与所述电动机之间，将所述发动机与所述电动机连接或断开；以及发动机起动控制机构，其从所述发动机停止且使所述第一联接部件脱离的状态开始，使所述电动机的驱动转矩增大，并且使所述第一联接部件的联接容量上升，利用所述电动机的驱动转矩使所述发动机的转速上升，而起动发动机，所述混合动力车辆的发动机起动控制装置的特征在于，所述发动机起动控制机构包括第一联接阶段，其以第一速度使所述第一联接部件的联接容量上升；以及第二联接阶段，其在第一联接阶段结束后，以比所述第一速度小的第二速度使所述联接容量变化。由此，在本专利技术的混合动力车辆的发动机起动控制装置中，由于通过第一联接阶段使第一联接部件的联接容量迅速上升，所以能够使发动机的转速迅速上升。此外，由于在第一联接阶段结束后，通过第二联接阶段暂时使联接容量的上升速度变小，所以不会使联接容量过量上升，从而不会使电动机的驱动转矩超过需要以上地被发动机侧吸收。因此，不会使电动机转矩之中被输出到输出轴的转矩降低，从而能够防止转矩丢失感。附图说明图1是表示应用第一实施例的起动时发动机起动控制装置的后轮驱动的混合动力车辆的整体系统图；图2是表示第一实施例的综合控制器中的运算处理程序的控制方框图；图3是表示在图2的目标驱动力运算部中用于目标驱动力运算的目标驱动力的映像的一例的图；图4是表示在图2的模式选择部中用于目标模式的选择的目标模式映像的一例的图；图5是表示在图2的目标充放电运算部中用于目标充放电电力的运算的目标充放电量映像的一例的图；图6是表示第一实施例的发动机起动控制处理的流程图；图7是表示第一实施例的第一离合器联接容量的映像；图8是第一比较例中的发动机起动控制时的时间图；图9是第一实施例的加速踏板开度不足规定值时的发动机起动控制时的时间图；图10第一实施例的加速踏板开度是规定值以上时的发动机起动控制时的时间图； 图11是表示第二实施例的发动机起动控制处理的流程图；图12是表示第二实施例的第一离合器联接容量映像的图；图13是第二实施例的加速踏板开度不足规定值时的发动机起动控制时的时间图；图14(a)～(d)是表示另一实施例中的第一离合器联接容量的映像的图。标记说明E发动机FW飞轮CL1第一离合器MG电动发电机CL2第二离合器AT自动变速器PS传动轴DF差动器DSL左主驱动轴DSR右主驱动轴RL左后轮(驱动轮)RR右后轮(驱动轮)FL左前轮FR右前轮1发动机控制器2电动机控制器3变换器4蓄电池5第一离合器控制器6第一离合器液压单元7AT控制器8第二离合器液压单元9制动控制器10综合控制器 24制动器液压传感器100目标驱动力运算部200模式选择部300目标充放电运算部400动作点指令部400a发动机起动控制部500变速控制部具体实施方式以下，根据附图所示的实施例说明实现本专利技术的混合动力车辆的发动机起动控制装置的优选的方式。第一实施例首先，说明混合动力车辆的驱动系统结构。图1是表示应用第一实施例的发动机起动控制装置的后轮驱动的混合动力车辆的整体系统图。第一实施例的混合动力车辆的驱动系统，如图1所示，其具有发动机E、第一离合器CL1、电动发电机MG、第二离合器CL2、自动变速器AT、作为车辆驱动轴的传动轴PS、差动器DF、左主驱动轴DSL、右主驱动轴DSR、左后轮RL(驱动轮)、右后轮RR(驱动轮)。另外，FL是左前轮、FR是右前轮。发动机E例如是汽油发动机，根据来自后述的发动机控制器1的控制指令来控制节气门阀的阀开度等。另外，在发动机输出轴上设置有飞轮FW。第一离合器CL1是设置在发动机E与电动发电机MG之间的离合器，其根据来自后述的第一离合器控制器5的控制指令，利用由第一离合器液压单元6产生的控制液压，来控制包括滑动联接的联接、脱离。电动发电机MG是在转子上埋设永久性磁铁而在定子上缠绕定子线圈的同步型电动发电机，其根据来自后述的电动机控制器2的控制指令，其通过施加由变换器3产生的三相交流电被控制。该电动发电机MG能够接受来自蓄电池4的电力供给而作为转动驱动的电动机工作(以下将这种状态叫做“力行”)，在转子通过外力旋转的情况下，还能够作为在定子线圈的两端产生电动势的发电机起作用，对蓄电池4进行充电(以下将这种动作状态叫做“再生”)。另外，该电动发电机MG的转子经由图外的减震器与自动变速器AT的输入轴连结。第二离合器CL2是设置在电动发电机MG与左右后轮RL、RR之间的离合器，其根据来自后述的AT控制器7的控制指令，利用由第二离合器液压单元8产生的控制液压，来控制包括滑动联接的联接、脱离。自动变速器AT是例如根据车速和踏板开度等自动切换前进五档及后退一档等的有等级的变速比的变速器，第二离合器CL2不是作为专用离合器新追加的离合器，而是使用在自动变速器AT的各变速档被联接的多个摩擦联接部件中的几个摩擦联接部件。并且，自动变速器AT的输出轴经由传动轴PS、差动器DF、左主驱动轴DSL、右主驱动轴DSR被连结在左右后轮RL、RR上。另外，所述第一离合器CL1和第二离合器CL2使用能够用例如比例电磁线圈连续地控制油流量及液压的湿式多板离合器。在该混合动力驱动系统中，与第一离合器CL1的联接、脱离状态对应地具有两种行驶模式。第一模式是电动汽车行驶模式(以下略称为“EV行驶模式”)，其在第一离合器CL1的脱离状态下，作为只将电动发电机MG的动力作为动力源行驶的使用电动机行驶模式。第二模式是使用发动机行驶模式(以下略称为“HEV行驶模式”)，其在第一离合器CL1的联接状态下，将发动机E包含在动力源中进行行驶。所述“HEV行驶模式”具有“发动机行驶模式”、“电动机辅助行驶模式”、“行驶发电模式”本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种混合动力车辆的发动机起动控制装置，所述混合动力车辆包括：发动机；与车辆驱动轴连接的电动机；第一联接部件，该第一联接部件设置在所述发动机与所述电动机之间，将所述发动机与所述电动机连接或断开；以及发动机起动控制机构，该发动机起动控制机构从所述发动机停止且使所述第一联接部件脱离的状态开始，使所述电动机的驱动转矩增大并且使所述第一联接部件的联接容量上升，利用所述电动机的驱动转矩使所述发动机的转速上升而起动所述发动机，所述混合动力车辆的发动机起动控制装置的特征在于，所述发动机起动控制机构包括：第一联接阶段，该第一联接阶段以第一速度使所述第一联接部件的联接容量上升；以及第二联接阶段，该第二联接阶段在所述第一联接阶段结束后，以比所述第一速度小的第二速度使所述联接容量变化。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：河野和之，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]