纯轨式超高速铁路道岔制造技术

一种可通行任何速度列车的“纯轨式超高速铁路道岔”。它是把现行高速铁路道岔，限制行车速度的，转辙器尖轨和撤叉尖心轨全部取消，用两根活轨做转辙器，一根活轨作撤叉心轨。活轨以两根钢轨的交点为园心，水平扇形左右移动引导列车转线。使道岔结构、刚度都和区间线路一样，因而过车能力也和区间线路相同。转辙器和辙叉都有底盘，主要部件安装在底盘上。由于光杆活轨无法控制。为此给活轨安上了水平翼。用４条死靠山。两条活靠山，两条死对山，结合底盘和水平翼，把活轨固定得和区间线路一样稳固。并以恒精轨缝和销缝器两种方法，解决了横轨缝的难题。达到列车以任何速度在区间线路上行驶，过此岔时都不用减速。（*该技术在2018年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种高潭铁路设备，尤其是纯轨式超高速铁路道岔。
技术介绍
目前世界上现行的高速铁路道岔转辙器和辙叉都是帮贴式的，其结构平顺 性，和刚度平顺性都较差，严重限制行车速度。
技术实现思路
为了克服现有高速铁路道岔限制车速的不足，本专利技术提供一种结构和刚度 都和区间线路一样，因而过车能力也和区间线路相同的纯轨式超髙速铁路道岔。本专利技术解决技术问题，所采用的技术方案是把现行高速铁路道岔，限制 行车速度的转辙器尖轨和辙叉尖心轨全部取消。用和基本轨相同，甚至比基本 轨还强的两根活轨做转辙器， 一根活轨做辙叉心轨。活轨以两根钢轨的交叉点 为园心，按既定的程序，水平扇形往复运动，引导列车转线。使道岔结构、刚 度都完全和区间线路一样。达到列车过叉时，和在区间线路上行驶完全一样的 目的。本专利技术最大最核心的技术难题是活轨稳定性问题。我们用八大结构妥善的 解决第一、完整坚画的底盘。世界上其它铁路道岔主要部件都直接按装在岔枕 上，这是难以达到高强度，髙精度要求的。我们给本高岔的转辙器和辙叉，都设计了完整坚固的底盘，主要部件安装在底盘上，可达到高强度，髙精度的要 求。第二、长翼的活轨，活轨具有前后运动，左右运动，上下跳动和左右翻滚4种性质。光杆活轨，根本无法控制。我们为了可靠的驾驶活轨，给它安上了结构强劲，数量足够的水平翼(与活轨铸焊成一体)，水平翼宽150毫米，厚25 毫米，比普通钢轨的立板还厚，非常强固。水平翼的间距是600毫米，和岔枕 的间距相同。水平翼与靠山，底盘相结合产生5大作用1、控制活轨绝对不能 上下跳动。这比其它道岔的防跳装置强劲10倍。2、控制活轨绝对不能左右翻 滚。3、控制活轨不得前后大动(不超过5毫米)，这样万一端轴被车轮冲断， 活轨也不至于从前方射出，造成天大灾难。4、控制活轨，按照人意作水平扇形 往复运动。5、安装活靠山锁定活轨。第三、首创死靠山。建房两侧最坚固的墙叫大山，我们也要用大山来固定 活轨。我们设计4条死靠山，固定转辙器两根活轨。每根活轨两侧各一条死靠 山。右活轨外侧的叫直山，是主山，内测的叫斜山，是付山。左活轨外侧的叫 斜山，是主山，内测的叫直山，是付山。主山处于车轮横向冲击方向，受力大， 结构相应强大。付山受力小，结构相对较弱。死靠山靠住活轨，无论车轮有多 大的冲击力，也纹丝不动。第四、再创活靠山。死靠山虽好，但是开通左线时，右活轨受力大的外侧 临空，开通右线时，左活轨受力大的外侧临空。如设置死靠山靠住，活轨就不 能再动，变成死轨，无法再使列车转线。必须设计活靠山来解决，要求活靠山 在列车通过时固定活轨，象区间线路一样稳定，在扳道时又灵活自如。我们按 此要求研究出排销式活靠山。它的原理是利用活轨上的水平翼，打孔，闩销周 定洁轨。此山由销梁，销柱，和制动器三部分组成，用高强度合金材料精加工 制造。销梁长和活轨一样，其上每600毫米安一个销柱，与活轨上的水平翼相 对应，销柱直径50毫米，每根活轨一组排销，安装在主山上。主山，水平翼和 底盘上都有销孔。排销升起后可轻易的扳轨转线。排销下闩时，销柱穿过主山，穿过水平翼，直达底盘。锁定活轨，其力量绝不亚于区间线路钢轨的道丁螺栓 固定。从而使活轨的稳定性，绝不亚于区间线路钢轨。本来每组排销一个制动 器，我们为了减少一个制动器，研究出银龙机构。通过多条龙杆的齐动，制动 两组排销的升起和下闩。实现了一个制动器控制两组排销。第五、根固干才能锁。他人失败的教训之一是，无法妥善的固定活轨根端， 因而不能锁闭活轨。我们，长活轨采用弹性可弯式，活轨根端与基本轨焊在一 起，并焊在底盘上，只一头动。这样稳定性更好，导曲线弯度更标准。短活轨 用端轴定位，同时用两条死靠山最强大的根端，夹住活轨根端，使活轨根端异 常牢固，为锁闭活轨打好最坚实的基础。第六、连成整体步调一致，转辙器两根活轨由连杆，连接成整体，达到排 销下闩直接锁定本侧活轨时，通过连杆间接锁定另一侧活轨。同时转辙器两底 盘，也由连杆连接成整体，以防错动与离合。转辙器两活轨连动牵引，选用世 界上最大马力的道岔牵引机牵引。扳道时活轨到位后，排销下闩锁定和牵引机 锁闭双管齐下，保证稳固。第七、 一点贯通、辙叉的关键是找到活轨扇形移动的最佳圆心。这就是两 根钢轨的交叉点。以这一点为圆心，只需一根心轨，并很短，且两侧都不临空， 不需设置活靠山，只用两条死对山，就可固定心轨象区间线路钢轨一样稳定。其结构无比结实。心轨根端，有端轴，其直径50毫米，用高强度合金材料精加 工制成，焊在心轨根部。死对山靠住心轨，可承受车轮的一切冲击力。撤叉也 选用世界上最大马力的道岔牵引机牵引，，并由牵引机锁闭。第八、恒精轨1^0销缝器。活轨头与基本轨头相对，形成横轨缝。传统横 轨缝天最冷时有二十多毫米宽，列车通过时车轮踏空，并且两轨头上、下错动 产生台阶病害，高速铁路不准有。这是本专利技术的另一个重大关键技术难题，解决不了，就等于失败。我们以恒精轨缝和销缝器两项研究，妥善地解决了这一 难题。转辙器和辙叉都有底盘，活轨在地盘上活动，冷縮、热胀与底盘同步，对轨缝基本上没有影响。因此轨缝可长久的稳定在0.2——l毫米宽。只有传统 横轨缝的百分之一至二十分之一宽。基本轨头焊在底盘上，活轨头有水平翼。 靠山和底盘控制，过车时二者都不能上、下错动，消除了台阶病害。从而形成 恒精轨缝。并在恒精轨缝基础上设计有销缝器。销缝器宽度为轮轨接触面宽的二分之 一。安装在基本轨头部，活轨头部有相对应的销缝槽。过车时销缝器申入销缝 槽，板道时销缝器退回。这样连0.2——l毫米宽的轨缝也没有了。过车时，车 轮即不踏空，又没有台阶。象没有轨缝似的，和在区间线路上行驶完全一样。妥善地解决了横轨缝难题《本专利技术的有益效果是:必减速。附图说明图l高叉全图(縮小)图3辙叉 图5转辙器活轨 图7转辙器活靠山 图中1、转辙器底盘2.4、右排销8、左直山列车以任何速度在区间线路上行驶，过此岔时都不图2转辙器图4转辙器底盘图6转辙器死靠山图8消缝器右斜山 3、左直山排销制动器 6、右活轨 7、转辙器活轨制动器 左活轨 10、左斜山 11、左排销12、辙叉底盘 13、对山 14、辙叉心轨 15、辙叉心轨制动器16后基本轨 17、底盘连杆 18、消孔(所有的圆孔，都是销孔)5、 9'19、前基本轨 21、水平翼 22、活轨连杆 23、死靠山侧面24、销梁 25、销柱 26、龙杆 27、活轨头部28、消缝槽 29、消缝器 30、基本轨头部 31、转辙器 32、辙叉具体实施防式图2所示是转辙器开通直向，切断侧向的状态。此时转辙器活轨制动器(7 )往右拉到1挡并锁闭。排销制动器(5 )往右拉到2挡，右排销(4 )升起， 左排销(11 )下闩，直接销定左活轨(9 )，并通过活轨连杆(22 )间接锁定右 活轨(6 )，同时销缝器(29 )申入销缝槽(28 )。如要切断直向，开通侧向。第一步起销，将排销制动器(5)往左推1挡。 升起左排销(11 )，同时销缝器(29 )退回。第二步搬轨，将转辙器活轨制动 器(7 )往左推1挡并锁闭，活轨转到侧向。第三步闩销，将排销制动器(5 ) 往左推第2挡，右排销(4 )下闩，直接锁定，右活轨(6 )并通过活轨连杆( 22 )间接锁定左活轨(9 )，本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种纯轨式超高速铁路道岔，其特征是：用两根活轨做转辙器，一跟活轨作辙叉心轨，转辙器和辙叉都有底盘，转辙器两根活轨内侧各有一条死靠山，外侧各有一条死靠山和一条活靠山，辙叉心轨两侧各有一条死对山，并在轨缝处设有销缝器。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：刘宽，
申请(专利权)人：刘宽，
类型：实用新型
国别省市：82[中国|长春]