混合动力车辆制造技术

ＨＶ－ＥＣＵ连续地对从最近一次完成外部充电（前次外部充电）起的经过时间即非外部充电时间Ｔｃｕｍ进行累计。而且，若给出了点火打开，则参照保存的映射，取得与该时间点的非外部充电时间Ｔｃｕｍ相对应的ＳＯＣ控制中心值。而且，基于所取得的ＳＯＣ控制中心值来执行ＨＶ行驶模式下的蓄电部的充放电管理。如果非外部充电时间Ｔｃｕｍ超过了规定的阈值Ｔａ，则增加ＳＯＣ控制中心值，直到成为控制中心值ＳＯＣＣ（Ｎ）为止。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及可以通过外部电源对搭载的蓄电部进行充电的混合动 力车辆，特别是涉及用于根据用户的使用形态以最佳方式对蓄电部的充电状态值进行管理的技术。
技术介绍
近年来，考虑到环境问题，将发动机和电动机有效地组合起来进行 行驶的混合动力车辆已实用化。这种混合动力车辆搭载有以可充放电方 式构成的蓄电部，在起动时和加速时等向电动机供给电力以产生驱动 力，另一方面，在下坡和制动时等将车辆的动能作为电力进行回收。在这种混合动力车辆中，提出了可以通过与商用电源等外部电源电 连接对搭载的蓄电部进行充电的构成。根据这种可以进行外部充电的车 辆，对于上下班和购物等比较短的距离的行驶，通过使发动机保持于停 止状态不变而使用预先贮存在蓄电部中的来自外部电源的电力来行驶，就可以使综合燃料消耗效率提高。这种行驶模式也被称之为EV(Electric Vehicle)行驶模式。若蓄电部的充电状态值(SOC: State Of Charge)因基于此EV行驶 模式的车辆行驶而低于规定的下限值，则转移到允许发动机作动的通常 的HV(Hybrid Vehicle)行驶模式。在此HV行驶模式下，发动机的作动 输出被用作行驶用的驱动力，并且还被用于对蓄电部进行充电用的发电 动作.作为这样切换EV行驶模式和HV行驶模式的构成，在日本特开平 09-098513号公报中公开了如下构成的混合动力电动汽车的充放电控制 装置确保初始电池行驶距离、且抑制发电行驶(混合动力行驶)的行驶 比例，充分地获得肃静性较高这一优点的同时防止发电用内燃机的燃油 效率的恶化以实现废气的减少。在可以通过外部电源对所搭栽的蓄电部进行充电的车辆中，最好是不同于上述日本特开平09-098513号公报所公开的混合动力电动汽车的 充放电控制装置，将HV行驶模式下的蓄电部的充电状态值(电池充电 率)控制成相对较低的值。这是为了在行驶完成后利用外部电源进行充 电时，贮存尽可能多的来自外部电源的电力。但是，车辆的使用方式因用户而不一样。亦即，既有以比较短的距 离行驶为主体的用户，还有以比较长的距离行驶为主体的用户，每个用 户执行利用外部电源的充电操作的程度(即、执行频率)也不尽相同。其结果，在不太频繁地利用外部电源进行充电的混合动力车辆中， 蓄电部的充电状态值被维持于相对较低的值的期间变长。从蓄电部劣化 的观点来看这样长时间持续低充电状态是不希望的。
技术实现思路
本专利技术就是为了解决这样的问题点而完成的，其目的就是提供一种 可以根据用户的使用方式来抑制蓄电部的劣化的可外部充电的混合动 力车辆。按照本专利技术某一技术方案的混合动力车辆，其具备通过燃料的燃 烧进行作动的内燃机；可以接受通过内燃机作动所产生的动力而进行发 电的发电单元；通过来自发电单元的电力而被充电的蓄电部；通过来自 发电单元及蓄电部的至少一方的电力产生驱动力的驱动力产生单元；与 外部电源电连接，并利用外部电源对蓄电部进行充电的外部充电单元； 以及根据驾驶者要求来控制要产生的车辆驱动力，并且对在蓄电部中被 充放电的电力进行控制的控制部。控制部按照第l行驶模式进行控制直 到蓄电部的充电状态值低于规定值为止，并且，若充电状态值低于规定 值则转移到第2行驶模式。在第l行驶模式下，限制利用发电单元对蓄 电部进行充电，另一方面，在第2行驶模式下允许利用发电单元对蓄电 部进行充电，以使充电状态值维持于以控制中心值为中心的规定范围 内。控制部包括控制中心值变更单元，该控制中心值变更单元根据利用 外部充电单元对蓄电部进行充电被执行的程度、即外部充电执行程度来 变更控制中心值。根据该技术方案的混合动力车辆，根据外部充电执行程度来变更控制中心值，该控制中心值用于规定将向允许利用发电单元对蓄电部进行充电的第2行驶模式转移后的蓄电部的充电状态值进行维持的范围。由 此，就可以回避起因于利用外部充电单元对蓄电部进行充电被执行的程 度较小而使蓄电部的充电状态值维持于较低的值的情况，抑制蓄电部的 劣化。优选，控制部按照充电功率要求特性来对在蓄电部中被充放电的电 力进行控制，且该充电功率要求特性是将对蓄电部进行充电所需要的功 率与蓄电部的充电状态值对应起来而规定的，控制中心值变更单元，通 过使充电功率要求特性变化来变更控制中心值。优选，控制中心值变更单元，随着外部充电执行程度变小，而增加 控制中心值。优选，控制中心值变更单元，基于从最近一次完成利用外部电源对 蓄电部进行充电被执行后的经过期间及行驶距离的至少一方，来判断外 部充电执行程度。优选，如果经过期间及行驶距离的至少 一方超过了对应的规定阈 值，控制中心值变更单元则变更控制中心值。优选，控制部在允许充放电功率特性的范围内对在蓄电部中被充放 电的电力进行控制，且该允许充放电功率特性是将在蓄电部中被允许的 充放电功率的最大值与蓄电部的充电状态值对应起来而规定的，允许充 放电功率特性根据由控制中心值变更单元所变更的控制中心值而变化。优选，按照这一技术方案的混合动力车辆，还进一步具备被配置 在蓄电部和驱动力产生单元之间的、在蓄电部和驱动力产生单元之间进行电压变换的电压变换部。控制部还进一步包含控制系统，该控制系统 至少包含一个控制要素，对电压变换部中的电压变换动作进行控制，控 制系统中所包含的至少 一个控制要素的特性值，根据由控制中心值变更 单元所变更的控制中心值而变化。优选，按照这一技术方案的混合动力车辆，还进一步具备蓄电部监 视单元，该蓄电部监视单元监视蓄电部的充电状态值，如果充电状态值 处于规定的基准范围外，则输出表示蓄电部异常的信号。蓄电部监视单元中使用的基准范围，根据由控制中心值变更单元所变更的控制中心值 而变化。优选，控制中心值变更单元根据外部输入的选择指令而被有效化或 者被无效化。按照本专利技术另一技术方案的混合动力车辆，具备通过燃料的燃烧 而作动的内燃机；可以接受通过内燃机作动所产生的动力而进行发电的 发电机构；通过来自发电机构的电力而被充电的蓄电部；通过来自发电 机构及蓄电部的至少一方的电力产生驱动力的驱动力产生机构；与外部 电源电连接，并利用外部电源对蓄电部进行充电的外部充电机构；以及 根据驾驶者要求来控制要产生的车辆驱动力，并且对在蓄电部中被充放 电的电力进行控制的控制部。控制部按照第l行驶模式进行控制直到蓄 电部的充电状态值低于规定值为止，并且，若充电状态值低于规定值则 转移到第2行驶模式，在第l行驶模式下限制利用发电机构对蓄电部进 行充电，另一方面，在第2行驶模式下允许利用发电机构对蓄电部进行 充电，以使充电状态值维持于以控制中心值为中心的规定范围内。控制 部根据利用外部充电机构对蓄电部进行充电被执行的程度、即外部充电 执行程度来变更控制中心值。根据本专利技术，能够实现可以才艮据用户的使用方式来抑制蓄电部劣化 的可外部充电的混合动力车辆。附图说明图l是通过外部电源对搭载在根据本专利技术的实施方式l的混合动力 车辆上的蓄电部进行充电时的整体构成图。图2是根据本专利技术的实施方式1的混合动力车辆之概略构成图。图3是逆变器以及电动发电机之概略构成图。图4是零电压模式下的逆变器及电动发电机之零相序等效电路。图5是转换器之概略构成图。图6表示伴随于混合动力车辆的行驶的蓄电部的SOC的时间变化之一例。图7表示本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种混合动力车辆（１００、１００Ａ），其中，具备：　通过燃料的燃烧进行作动的内燃机（３６）；　可以接受通过上述内燃机（３６）作动所产生的动力而进行发电的发电单元（３０－１、３４－１）；　通过来自上述发电单元（３０－１、３４ －１）的电力而被充电的蓄电部（６）；　通过来自上述发电单元（３０－１、３４－１）及上述蓄电部（６）的至少一方的电力产生驱动力的驱动力产生单元（３０－２、３４－２）；　与外部电源（ＰＳＬ）电连接，并利用上述外部电源（ＰＳＬ）对上述 蓄电部（６）进行充电的外部充电单元（３０－１、３０－２、３４－１、３４－２、４０）；以及　根据驾驶者要求来控制要产生的车辆驱动力，并且对在上述蓄电部（６）中被充放电的电力进行控制的控制部（２、２Ａ），　上述控制部（２、２Ａ）按照 第１行驶模式进行控制直到上述蓄电部（６）的充电状态值低于规定值为止，并且，若上述充电状态值低于上述规定值则转移到第２行驶模式，　在上述第１行驶模式下，限制利用上述发电单元（３０－１、３４－１）对上述蓄电部（６）进行充电，另一方面，在上 述第２行驶模式下，允许利用上述发电单元（３０－１、３４－１）对上述蓄电部（６）进行充电，以使上述充电状态值维持于以控制中心值为中心的规定范围内，　上述控制部（２、２Ａ）包括控制中心值变更单元（２０２、２０４、２０６、２０８、２１０；２ ０２、２０４、２０６、２０９、２１０Ａ），该控制中心值变更单元根据利用上述外部充电单元（３０－１、３０－２、３４－１、３４－２、４０）对上述蓄电部（６）进行充电被执行的程度、即外部充电执行程度，来变更上述控制中心值。...

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：市川真士，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]