可控阻尼减震液压控制系统技术方案

本实用新型专利技术涉及一种可控阻尼减震液压控制系统，其液压缸的缸套两端用第一和第二阀块密封，活塞杆一端连接活塞，另一端穿出第二阀块，缸套分为第一部分和第二部分，第一和第二部分分别通过第一和第二阀块连通第一和第二液压阀，第一和第二液压阀分别通过第一电磁阀连通第二电磁阀，第二电磁阀通过储油箱分别连通第三和第四液压阀，第三和第四液压阀分别连通第一部分和第二部分，较佳地，还包括第五液压阀，第一和第二液压阀分别通过第五液压阀连通第二电磁阀，本实用新型专利技术设计巧妙、结构简洁紧凑、加工制造难度低、生产成本降低、维护方便，实现阻尼无级调节，不易出现抱死现象，减震效果好、运行稳定，适于大规模推广应用。（*该技术在2019年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及车用阻尼减震控制系统
，特别涉及车用阻尼减震液压控制系统
，具体是指一种可控阻尼减震液压控制系统。
技术介绍
随着我国汽车制造业的迅速发展，各种车辆制造业也在突飞猛进，但是很多系统的关键技术仍然被国外技术垄断，目前国内车辆上使用的阻尼减震系统普遍采用的是机械控制系统，这种机械控制减震系统一般是由执行元件(如油压缸)、液压控制装置(如油箱、油管和油路控制元件)、电路信号采集传输装置和系统的整合装置共同组成的。其缺点是1、系统结构复杂设计安装空间利用率低；2、阻尼是通过管路固定的阻尼值，阻尼调节为档位式调节；3、受阻尼调节范围局限，车辆运行高速或重载时减震器容易出现抱死等现象。 因此，需要提供一种阻尼减震液压控制系统，其结构简洁紧凑、阻尼无级调节，不 易出现抱死现象。
技术实现思路
本技术的目的是克服了上述现有技术中的缺点，提供一种可控阻尼减震液压控制系统，该系统设计巧妙、结构简洁紧凑、加工制造难度低、生产成本降低、维护方便，实现阻尼无级调节，不易出现抱死现象，减震效果好、运行稳定，适于大规模推广应用。 为了实现上述目的，本技术提供了一种可控阻尼减震液压控制系统，所述液压缸包括缸套、活塞和活塞杆，所述活塞可滑动设置在所述缸套中，所述活塞杆一端连接所述活塞，其特征在于，所述可控阻尼减震液压控制系统还包括、第一液压阀、第二液压阀、第三液压阀、第四液压阀、第一电磁阀和第二电磁阀，所述液压缸还包括第一阀块和第二阀块，所述第一阀块和所述第二阀块安设在所述缸套的两端密封所述缸套，所述活塞杆另一端连接所述第二阀块，所述缸套沿长度方向分为第一部分和第二部分，所述第一阀块连接所述第一部分，所述第二阀块连接所述第二部分，所述第一部分和所述第二部分分别通过所述第一阀块和所述第二阀块分别连通所述第一液压阀和所述第二液压阀，所述第一液压阀和所述第二液压阀与所述第一电磁阀连通，所述第一电磁阀通过所述第二电磁阀连通所述储油箱所述储油箱分别通过所述第三液压阀和所述第四液压阀分别连通所述第一部分和所述第二部分。 较佳地，所述第三液压阀集成在所述第一阀块中，所述第四液压阀集成在所述第 二阀块中。 更佳地，所述可控阻尼减震液压控制系统还包括油管，所述第一电磁阀和所述第 二电磁阀安设在所述第二阀块的外侧表面上，所述第一液压阀和所述第二液压阀集成在所 述第二阀块中，所述油管位于所述缸套外，所述第一阀块通过所述油管连通所述第一液压 阀。 较佳地，所述第三液压阀和所述第四液压阀沿所述缸套长度方向间隔设置在所述 缸套上。 较佳地，所述可控阻尼减震液压控制系统还包括第五液压阀，所述第一液压阀和 所述第二液压阀分别通过所述第五液压阀连通所述第二电磁阀。 更佳地，所述第五液压阀集成在所述第二阀块中。 较佳地，所述可控阻尼减震液压控制系统还包括压力传感器、电控装置、显示装置 和报警装置，所述压力传感器分别连通所述第一液压阀和所述第二液压阀，且所述压力传 感器通过所述电控装置分别电连接所述显示装置和所述报警装置。 较佳地，所述可控阻尼减震液压控制系统还包括外壳，所述外壳套接在所述缸套 外部，所述储油箱安设在所述缸套和所述外壳之间。 更佳地，所述第一电磁阀和所述第二电磁阀安设在所述外壳的外侧表面上，所述第一液压阀、所述第二液压阀和所述第三液压阀均集成在所述的外壳的外侧表面上。 较佳地，所述可控阻尼减震液压控制系统还包括第一阀块关节轴承、第一轴承安装座、第二阀块关节轴承和第二轴承安装座，所述第一阀块具有第一轴承孔，所述第一阀块关节轴承位于所述第一轴承安装座中并穿设所述第一轴承孔，所述的活塞杆的另一端具有第二轴承孔，所述第二阀块关节轴承位于所述第二轴承安装座中并穿设所述第二轴承孔。 本技术具有如下有益效果 1.本技术通过控制液压系统的流量进行减震阻尼调节，实现阻尼无级调节， 不易出现抱死现象，所以减震效果好；经试验数据显示，本技术通过调节流量的方式控 制阻尼可以使阻尼调整变化合理顺畅、均衡稳定，运行稳定性好； 2.本技术将液压系统的储油箱和液压缸的外壳集成为一体，结构简单紧凑， 不仅省去了储油箱和油缸之间的管路制造成本和安装连接费用，使得加工制造难度低，生 产成本降低，而且为系统的设计安装节省了宝贵的空间； 3.本技术由于外形结构紧凑、安装空间灵活，可以适用各种中、大型车辆，而且还可以根据不同车辆的设计需求进行调整，适用范围广，实用性和适应性强； 4.本技术将不仅满足我国国内车辆市场的需求，也使得我国在大型车辆制造方面有了长足的发展，填补了国产大型车辆在阻尼减震系统的空白，强有力的扭转了由国外技术垄断的市场格局。附图说明图1是本技术的一具体实施例的局部剖视立体示意图。 图2是图1所示的具体实施例的第一阀块的立体示意图。 图3是图1所示的具体实施例的第二阀块的立体示意图。 图4是图1所示的具体实施例的液压油路原理示意图。 图5为安装有图1所示的具体实施例的车辆的局部立体示意图。具体实施方式为了能够更清楚地理解本技术的
技术实现思路
，特举以下实施例详细说明。 请参阅图1 图4所示，本技术的可控阻尼减震液压控制系统104，包括液压4缸1和储油箱2，所述液压缸1包括缸套11、活塞12和活塞杆13，所述活塞12可滑动设置 在所述缸套11中，所述活塞杆13 —端连接所述活塞12，还包括第一液压阀21、第二液压阀 22、第三液压阀23、第四液压阀24、第一电磁阀31和第二电磁阀32，所述液压缸1还包括第 一阀块14和第二阀块15，所述第一阀块14和所述第二阀块15安设在所述缸套11的两端 密封所述缸套ll，所述活塞杆13另一端连接所述第二阀块15，所述缸套11沿长度方向分 为第一部分16和第二部分17，所述第一阀块14连接所述第一部分16，所述第二阀块15连 接所述第二部分17，所述第一部分16和所述第二部分17分别通过所述第一阀块14和所述 第二阀块15分别连通所述第一液压阀21和所述第二液压阀22，所述第一液压阀21和所述 第二液压阀22与所述第一电磁阀31连通，所述第一电磁阀31通过所述第二电磁阀32连 通所述储油箱2，所述储油箱2分别通过所述第三液压阀23和所述第四液压阀24分别连通 所述第一部分16和所述第二部分17。 较佳地，所述第三液压阀23集成在所述第一阀块14中，所述第四液压阀24集成 在所述第二阀块15中。 在本技术的具体实施例中，所述可控阻尼减震液压控制系统104还包括油管 4，所述第一电磁阀31和所述第二电磁阀32安设在所述第二阀块15的外侧表面上，所述第 一液压阀21和所述第二液压阀22集成在所述第二阀块15中，所述油管4位于所述缸套11 外，所述第一阀块14通过所述油管4连通所述第一液压阀21。 较佳地，所述第三液压阀23和所述第四液压阀24也可以沿所述缸套11长度方向 间隔设置在所述缸套11上。同样可以实现与所述第一部分16和所述第二部分17连通的 目的，从而实现本技术的功能。 较佳地，所述可控阻尼减震液压控制系统104还包括第五液压阀25，所述第一液压阀21和所述第二液压阀22分别通过所述第五液压阀25连通所述第二电磁阀32。在本技术的具体实施例中，所述第五本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种可控阻尼减震液压控制系统，包括液压缸和储油箱，所述液压缸包括缸套、活塞和活塞杆，所述活塞可滑动设置在所述缸套中，所述活塞杆一端连接所述活塞，其特征在于，所述可控阻尼减震液压控制系统还包括第一液压阀、第二液压阀、第三液压阀、第四液压阀、第一电磁阀和第二电磁阀，所述液压缸还包括第一阀块和第二阀块，所述第一阀块和所述第二阀块安设在所述缸套的两端密封所述缸套，所述活塞杆另一端穿出所述第二阀块，所述缸套沿长度方向分为第一部分和第二部分，所述第一阀块连接所述第一部分，所述第二阀块连接所述第二部分，所述第一部分和所述第二部分分别通过所述第一阀块和所述第二阀块分别连通所述第一液压阀和所述第二液压阀，所述第一液压阀和所述第二液压阀与所述第一电磁阀连通，所述第一电磁阀通过所述第二电磁阀连通所述储油箱所述储油箱分别通过所述第三液压阀和所述第四液压阀分别连通所述第一部分和所述第二部分。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：大卫克琥，
申请(专利权)人：伊卡露斯苏州车辆系统有限公司，
类型：实用新型
国别省市：32[中国|江苏]