一种摩托车用分体式动力总成制造技术

本实用新型专利技术公开了一种摩托车用分体式动力总成，包括后轮毂，后轮毂上套设有后轮胎，还包括电机和减速器，电机固定设置在车架上且位于后轮毂的前方；减速器设置在后轮毂内且与后轮毂传动连接；电机与减速器通过传动组件传动连接，且通过环形结构的摇臂固定连接。本实用新型专利技术将电机前置，将减速器后置于后轮毂内，可有效节省前端的大部分空间，从而确保前端位置可选用更大功率及更大尺寸的电机；减速器放置于后轮毂内，空间较充裕，可选用2级乃至3级减速，将速比加大，从而增大轮端扭矩。此外，在张紧皮带时，只需调整一侧摇臂与减速器的相对位置即可，对另一侧摇臂无任何影响，相比于传统设计结构更为简单，调整更为便捷。调整更为便捷。调整更为便捷。

【技术实现步骤摘要】
一种摩托车用分体式动力总成


[0001]本技术属于摩托车
，具体涉及一种摩托车用分体式动力总成。

技术介绍

[0002]现有的电动摩托车大多采用轮毂电机或中置电机。轮毂电机是将电机及减速器置于轮毂内，其缺点是整车驾驶体验较差，且受限于轮胎尺寸及散热问题，功率扭矩无法做大；中置电机是将电机及减速器置于车架附近，通过摇臂与轮胎相连，受限于空间问题，轴向较长的电机及二级减速器很难布置。
[0003]此外，在对电动摩托车进行皮带张紧量调节时，传统的技术方法通常为如下两种：(1)方法一是通过调节电机和轮胎的中心距来实现，具体为通过旋合一个螺栓将轮胎轴向后顶来实现，这种调节方式需要同时调整两侧摇臂的中心距，在更换皮带时尤其麻烦。(2)方法二是在皮带处加张紧轮，该方法需要加装零部件，成本较高。

技术实现思路

[0004]本技术的目的是为了解决现有技术的不足，提供一种摩托车用分体式动力总成。
[0005]本技术是通过如下技术方案来实施的：
[0006]一种摩托车用分体式动力总成，包括后轮毂1，所述的后轮毂1上套设有后轮胎，还包括电机2和减速器3，所述的电机2固定设置在车架4上且位于所述后轮毂1的前方；所述的减速器3设置在所述的后轮毂1内，且与所述的后轮毂1传动连接；所述的电机2与所述的减速器3通过传动组件传动连接，且通过环形结构的摇臂6固定连接。
[0007]使用时，电机2的动力输出通过传动组件传递至减速器3中，通过减速器3的降速增扭后传输至后轮毂1输出，以最终驱动摩托车行驶。相较于传统的设计方式，由于减速器3后置于后轮毂1内，节省了前端的大部分空间，使前端位置可选用更大功率及更大尺寸的电机2，使整车布置更加便利，动力性能更优。减速器3放置于后轮毂1内，空间较充裕，可选用2级乃至3级减速(注：传统结构使用的电机功率较低、转速较低，使用一级减速器前置便足以满足要求；本技术的布置可容纳功率更高、转速更高的电机，需要较大的速比，故需配置二级减速器。若将二级减速器前置，因二级减速器尺寸要比一级大二分之一以上，且减速器前置会影响轴向空间布置，从而导致空间布置非常困难。而本技术将减速器移至后端后，轴向可缩短50mm以上)，将速比加大，从而使轮端扭矩更强。电机2与减速器3采用分开设计，可根据车型需求不同，替换对应零部件，从而调整整车动力配置。
[0008]可选地，所述的传动组件包括大带轮7、小带轮8和皮带9，所述电机2的主动轴穿设入所述小带轮8的中心，并与所述的小带轮8传动连接；所述减速器3的齿轮轴穿设入所述大带轮7的中心，并与所述的大带轮7传动连接；所述的大带轮7与所述的小带轮8通过所述的皮带9传动连接。使用时，电机2带动小带轮8旋转，小带轮8通过皮带9带动大带轮7旋转，进而带动减速器3中的齿轮、后轮毂1、后轮胎旋转，从而使摩托车向前行驶。
[0009]可选地，所述的摇臂6设置在所述电机2与所述减速器3的传动侧；所述摇臂6的一端呈半圆形，且通过若干第一螺栓10与所述电机2的壳体固定连接，另一端通过若干第二螺栓11及一个张紧螺栓12与所述减速器3的壳体固定连接；所述的张紧螺栓12处于所述减速器3的壳体偏下且偏后端且正对所述后轮毂1的中心处设置。张紧螺栓12中心与大带轮7中心作第一连线，大带轮7中心与小带轮8中心作第二连线，通过调整第一连线与第二连线的夹角即可实现皮带9张紧。具体为，当以张紧螺栓12为中心顺时针旋转减速器3时，大带轮7跟随减速器3向上旋转，此时大带轮7与小带轮8中心距发生改变，从而实现皮带9张紧，张紧后再将张紧螺栓12和第二螺栓11固定拧死即可。因此，在调整皮带9张紧量时，只需调整一侧摇臂6与减速器3的相对位置即可，对另一侧摇臂6无任何影响。由于未动轮胎与电机2中心距，相对于
技术介绍
中的方法一更为简单便捷；相对于
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中的方法二来说则是少了张紧轮等附属件来给皮带9提供合适压力。
[0010]可选地，沿所述减速器3壳体的边缘周向设置有若干与所述第二螺栓11相匹配的螺纹装配孔5。在对皮带9进行张紧量调整时，先将第二螺栓11从减速器3壳体上拧出，然后将张紧螺栓12稍稍拧松，以便减速器3以张紧螺栓12为中心相对摇臂6进行旋转。当将减速器3及大带轮7旋转至合适位置，使皮带9张紧后，将张紧螺栓12固定拧死，同时将第二螺栓11拧入对应位置的螺纹装配孔5即可使减速器3与摇臂6固定连接。
[0011]与现有技术相比，本技术具有如下有益效果：
[0012](1)本技术布置难度低，将减速器置于后轮毂内，将电机前置于车架处，减小了对空间的需求；在有限的电动摩托车空间内，可布置功率更强的电机及速比更大的减速器，从而大幅提升整车的动力性；
[0013](2)本技术的各个部件使用模块化设计，如将电机与减速器采用分开设计，可替换性强；可根据车型需求不同，将对应零部件替换或定制开发，从而调整整车动力配置，实现不同的动力需求，大幅降低整车的开发及匹配成本；
[0014](3)本技术通过旋转减速器，调节一侧摇臂与减速器的相对位置即可实现皮带张紧，相较于传统设计，安装更便捷，调整方式更为简单、有效，同时减少了张紧轮等零部件的设置，降低了成本。
附图说明
[0015]图1是本技术的整体结构示意图；
[0016]图2是本技术的侧视图；
[0017]图中：1.后轮毂，2.电机，3.减速器，4.车架，5.螺纹装配孔，6.摇臂，7.大带轮，8.小带轮，9.皮带，10.第一螺栓，11.第二螺栓，12.张紧螺栓。
具体实施方式
[0018]下面结合附图和实施例对本专利技术做进一步说明，但本专利技术的保护范围不受实施例所限制。
[0019]实施例1
[0020]如图1
‑
2所示，一种摩托车用分体式动力总成，包括后轮毂1，后轮毂1上套设有后轮胎，还包括电机2和减速器3，电机2固定设置在车架4上且位于后轮毂1的前方；减速器3设
置在后轮毂1内，且与后轮毂1传动连接；电机2与减速器3通过传动组件传动连接，且通过环形结构的摇臂6固定连接。
[0021]使用时，电机2的动力输出通过传动组件传递至减速器3中，通过减速器3的降速增扭后传输至后轮毂1输出，以最终驱动摩托车行驶。相较于传统的设计方式，由于减速器3后置于后轮毂1内，节省了前端的大部分空间，使前端位置可选用更大功率及更大尺寸的电机2，使整车布置更加便利，动力性能更优。减速器3放置于后轮毂1内，空间较充裕，可选用2级乃至3级减速(注：传统结构使用的电机功率较低、转速较低，使用一级减速器前置便足以满足要求；本技术的布置可容纳功率更高、转速更高的电机，需要较大的速比，故需配置二级减速器。若将二级减速器前置，因二级减速器尺寸要比一级大二分之一以上，且减速器前置会影响轴向空间布置，从而导致空间布置非常困难。而将减速器移至后端后，轴向可缩短50mm以上)，将速比加大，从而使轮端扭矩更强。电机2与减速器3采用分开设计，可根据车型需求不同，本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种摩托车用分体式动力总成，包括后轮毂(1)，所述的后轮毂(1)上套设有后轮胎，其特征在于：还包括电机(2)和减速器(3)，所述的电机(2)固定设置在车架(4)上且位于所述后轮毂(1)的前方；所述的减速器(3)设置在所述的后轮毂(1)内，且与所述的后轮毂(1)传动连接；所述的电机(2)与所述的减速器(3)通过传动组件传动连接，且通过环形结构的摇臂(6)固定连接。2.根据权利要求1所述的摩托车用分体式动力总成，其特征在于：所述的传动组件包括大带轮(7)、小带轮(8)和皮带(9)，所述电机(2)的主动轴穿设入所述小带轮(8)的中心，并与所述的小带轮(8)传动连接；所述减速器(3)的齿轮轴穿设入所述大带轮(7)的中心，并与所述的大带轮...

【专利技术属性】
技术研发人员：方兆祥，朱杰，李伦，邹小松，
申请(专利权)人：擎风电驱动科技苏州有限公司，
类型：新型
国别省市：