一种汽车制动间隙棘轮式定值自调臂及其调整方法技术

本发明专利技术涉及汽车制动技术领域，本发明专利技术提供一种汽车制动间隙棘轮式定值自调臂及其调整方法，包括壳体以及设置在壳体内的大蜗杆、大蜗轮、控制盘、齿轮、小蜗杆、小蜗轮、锥面离合器、尖齿离合器、小轴、棘轮、棘轮罩和棘爪。所述控制盘与控制臂固联，所述控制臂固定在车轿上，所述壳体可相对所述控制盘旋转。制动回程时棘轮罩能限制棘爪相对棘轮只转过一个有效齿槽，称为“定值调整法”，替代了现在通行的每次制动回程时，可能转过多个锯形齿的“极值调整法”，棘齿的齿间角度等于锯形齿的齿间角度。本发明专利技术定值调整法在热态时不太会把间隙调得很小，减少冷却后“过调”的发生，避免汽车“拖磨”甚至“抱死”，酿成交通事故。酿成交通事故。酿成交通事故。

【技术实现步骤摘要】
一种汽车制动间隙棘轮式定值自调臂及其调整方法


[0001]本专利技术涉及汽车制动
，具体涉及一种汽车制动间隙棘轮式定值自调臂及其调整方法。

技术介绍

[0002]汽车的鼓式制动器是通过制动蹄(含摩擦块)与车轮上的制动鼓之间的压紧和分离来进行制动以及解除制动。为使汽车能正常行驶，蹄鼓之间会有一个预留间隙ζ,自调臂与之对应有预留间隙角度C。由于间隙会因为制动蹄摩擦块的磨损和其他构件热膨胀等原因增大，增大部分称为超量间隙β，自调臂与之对应有超量间隙角度Ce。
[0003]现有的自调臂都能把β逐次调小。热态时的β会很大，多次调小后的实际间隙接近于预留间隙ζ,当停车或冷却后就有可能会使实际间隙小于预留间隙ζ,业内称之为“过调”。“过调”是热膨胀等物理原因造成，无法避免。当“过调”严重时会发生“拖磨”甚至“抱死”，酿成交通事故。
[0004]目前世界上所有种类的自调臂，其调整原理都是：蹄鼓间隙增大，自调臂在制动时的转角(C+Ce)也增大，Ce就是回程时的调整依据。自调臂单次转角的调整量Y就随Ce的增大而增大,即Y＝fCe，f是一个固定的比例系数，Y是超量间隙角度Ce的函数。现有的锯齿形自调臂，其间隙调整机构为“锯形齿离合器”，调整量Y是按阶跃规律增减，Y＝fnθ，n代表锯形齿的个数，为1、2、3
……
,θ为锯形齿的一个齿间角，见图1。业内都希望能减少单次调整量，但由于结构原因，比例系数f不可能做到很小，而n又是个随机的自变量也不能干预。当制动鼓温度越高，n越大，nθ也越大，调整量就越多，冷却后发生“过调”的可能性也越高。面对现实，国外三十多年前对此已形成一种共识
‑‑“
过调”的产生是物理原因，既然无法避免，那就只能由司机凭经验适时地去把过小的间隙人工调大至接近于预留间隙ζ。
[0005]我们把上述基于Y＝fnθ的调整方法称为“极值法”。

技术实现思路

[0006]本专利技术要解决的技术问题是减少“过调”的发生，防止汽车出现“拖磨”或“抱死”，酿成交通事故。
[0007]为了解决上述技术问题，本专利技术提供一种汽车制动间隙棘轮式定值自调臂，包括壳体以及设置在壳体内的大蜗杆、大蜗轮、控制盘、齿轮、小蜗杆、小蜗轮、锥面离合器、尖齿离合器、小轴、棘轮、棘轮罩和棘爪，所述棘轮的齿间角与上述锯形齿的齿间角相等，所述控制盘与控制臂固联，所述控制臂固定在车轿上，所述壳体可相对所述控制盘旋转，所述齿轮可在壳体内旋转，齿轮与控制盘啮合，所述尖齿离合器包括左半离合器和右半离合器，所述左半离合器和右半离合器可啮合，所述左半离合器与小蜗杆固联，所述右半离合器与齿轮轴向滑联，所述小蜗杆与所述小蜗轮啮合，所述小蜗轮套接在大蜗杆上，由所述锥面离合器联接，所述大蜗杆与所述大蜗轮啮合，所述棘轮和所述小蜗杆固联，所述棘轮罩与所述壳体固联，所述棘轮罩设有三个缺口，所述齿轮的正面设有三个凹槽，每个所述凹槽内与一个棘
爪的一端铰接，所述棘爪的另一端在片簧作用下紧贴所述棘轮罩或者所述棘轮的表面。
[0008]一种汽车制动间隙棘轮式定值自调臂的调整方法，其特征在于，包括如下过程：
[0009]自调臂装车后初始状态为S
‑
凸轮轴的中垂线右偏一个角度C，自调臂中轴线与0
°
基准线重合；
[0010]一、制动过程中记录调整依据——只跳过一个有效齿槽
[0011]步骤1：驾驶员踩下制动踏板时，自调臂逆时针旋转，当转过预留间隙角度C时，制动蹄和制动鼓没有完全接触；齿轮自转，使得棘爪相对棘轮转动，棘爪从齿槽A转过相当于C的角度，到达齿槽A上部的某一点；
[0012]步骤2：自调臂继续逆时针旋转，当转过角度Ce
′
时，棘爪落入到齿槽B内，制动蹄和制动鼓还没有完全接触；
[0013]步骤3：自调臂继续逆时针旋转，当转过Ce与Ce
′
的差值时，棘爪可能还在齿槽B内旋转，或者转过棘轮罩的缺口,被棘轮罩的外周面抬起，此时制动蹄和制动鼓已经完全接触，S
‑
凸轮轴扭矩增大，大蜗杆相对压缩螺旋弹簧使锥面离合器脱开，小蜗轮进入卸荷空转状态；
[0014]步骤4：自调臂继续逆时针旋转，转过弹性变形角度E，由于齿轮与控制盘啮合，齿轮自转带动与之滑联的已啮合的尖齿离合器旋转，小蜗轮已卸荷，尖齿离合器带动小蜗杆旋转，从而带动与小蜗杆固联的棘轮旋转，于是棘轮和棘爪同步转动，避免棘爪和棘轮异位；
[0015]二、解除制动过程中，最多只调整一个有效齿槽
[0016]步骤5：驾驶员松开制动踏板后，自调臂顺时针回转，反转过弹性变形角度E，齿轮与棘轮由于尖齿离合器的作用，保持了同步回转，这就剔除了弹性变形对间隙调整的影响；接着大蜗杆与小蜗轮之间的锥面离合器接合；
[0017]步骤6：自调臂继续顺时针回转，再回转Ce与Ce
′
的差值,棘爪相对棘轮回转，棘爪越过棘轮罩，只能落入齿槽B内；
[0018]步骤7：自调臂继续顺时针回转，转过Ce
′
+C，回到原位，棘爪推着棘轮上的齿槽B反转到原齿槽A的位置，即棘轮转过一个棘齿的齿间角θ，棘轮带动小蜗杆旋转，小蜗杆带动小蜗轮旋转，小蜗轮带动大蜗杆旋转，大蜗杆带动大蜗轮旋转，大蜗轮带动S
‑
凸轮轴转过一个相应角度，间隙就得到了一次调整，Y
′
＝fθ。
[0019]本专利技术的技术方案，具有如下有益效果：
[0020]本专利技术不论超量间隙(Ce)多大，在每次制动回程时棘轮罩限制棘爪相对棘轮转过的有效齿槽的个数，限定为1个齿槽，替代了现在通行的每次制动时转过多个锯形齿的调整方法。使得每次制动解除时，棘爪带动棘轮回转一个棘齿的齿间角θ，带动大蜗轮旋转相应的角度。自调臂的调整量Y
′
＝fnθ(n＝1)，使得Y
′
远小于Y,可以减少过调的发生。
附图说明
[0021]为了更清楚地说明本专利技术的具体实施方式，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本专利技术的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0022]图1为现有汽车制动间隙锯形齿式自调臂示意图；
[0023]图2为本专利技术定值自调臂爆炸第一视角图；
[0024]图3为本专利技术定值自调臂爆炸第二视角图；
[0025]图4为本专利技术定值自调臂左侧剖视图；
[0026]图5为图3的A部放大示意图；
[0027]图6为本专利技术的自调臂平面透视图；
[0028]图7为本专利技术齿轮、棘轮、棘爪位置关系图；
[0029]图8为本专利技术棘轮罩的立体示意图；
[0030]图9为本专利技术定值自调臂初始状态以及相应的棘爪位置示意图；
[0031]图10为本专利技术在汽车制动时定值自调臂转过预留间隙角度C时的示意图；
[00本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种汽车制动间隙棘轮式定值自调臂，包括壳体(1)以及设置在壳体(1)内的大蜗杆(2)、大蜗轮(3)、控制盘(4)、齿轮(5)、小蜗杆(6)、小蜗轮(7)、锥面离合器(8)、尖齿离合器(9)、小轴(10)，所述控制盘(4)与控制臂(14)固联，所述控制臂(14)固定在车轿上，所述壳体(1)可相对所述控制盘(4)旋转，所述齿轮(5)可在壳体(1)内旋转，所述齿轮(5)与所述控制盘(4)啮合，所述尖齿离合器(9)包括左半离合器(91)和右半离合器(92)，所述左半离合器(91)和所述右半离合器(92)可啮合，所述左半离合器(91)与小蜗杆(6)固联，所述右半离合器(92)与所述齿轮(5)轴向滑联，所述小蜗杆(6)与所述小蜗轮(7)啮合，所述大蜗杆(2)与所述小蜗轮(7)由所述锥面离合器(8)联接，所述大蜗杆(2)与所述大蜗轮(3)啮合，其特征在于，还包括棘轮(11)、棘轮罩(12)和棘爪(13)，所述棘轮(11)和所述小蜗杆(6)键联接，所述棘轮罩(12)与所述壳体(1)固联，所述棘轮罩(12)设有三个缺口(121)，所述齿轮(5)的正面设有三个凹槽(52)，每个所述凹槽(52)内与一个棘爪(13)的一端铰接，所述棘爪(13)的另一端在片簧(24)作用下紧贴所述棘轮罩(12)表面或者越过缺口(121)紧贴所述棘轮(11)的表面。2.如权利要求1所述的一种汽车制动间隙棘轮式定值自调臂的调整方法，其特征在于，包括如下过程：自调臂装车后初始状态为S
‑
凸轮轴(23)的中垂线右偏一个角度C，自调臂中轴线与0
°
基准线重合；一、制动过程中记录调整依据——只跳过一个有效齿槽步骤1：驾驶员踩下制动踏板时，自调臂逆时针旋转，当转过预留间隙角度C时，制动蹄(24)和制动鼓(25)没有完全接触；齿轮(5)自转，使得棘爪(13)相对棘轮(11)转动，棘爪(13)从齿槽A(20)转过相当于C的角度，到达齿槽A(20)上部的某一点；步骤2：自调臂继续逆时针旋转，当转过角度Ce
′

【专利技术属性】
技术研发人员：杨嘉韵，邱伟民，许凌锋，王斌，陈斌，张涛，王佩玉，李建宁，刘锦辉，
申请(专利权)人：浙江新中南汽车零部件股份有限公司，
类型：发明
国别省市：