驱动力控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供了一种适于小型电动汽车的能够实现行驶稳定性的提高的驱动力控制装置。在该驱动力控制装置中，从横向速度传感器（４１）输入横向加速度（５２）（Ｓ１），根据横向加速度（５２）的作用方向判别旋转方向（Ｓ２）。在左转的情况下（Ｓ３），判断横向加速度（５２）是否大于或等于预定横向加速度并超过预定值（７１－１）（Ｓ４），在小于预定值（７１－１）的情况下，降低作为外轮侧的右轮毂电机（２２）的供给电流，降低从右轮毂电机（２２）输出的驱动力（Ｓ６）。由此，在由左轮毂电机（２１）驱动的左前胎（１４）和由右轮毂电机（２２）驱动的右前胎（１５）上，产生左右驱动力差ΔＦ（Ｓ１０），由于该左右驱动力差ΔＦ使电动汽车（２）产生旋转恢复力矩（Ｍ）（Ｓ１１）。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种控制电动汽车的驱动力的驱动力控制装置。
技术介绍
以往，作为维持汽车的行驶稳定性的控制， 一般已知的有通过与急剧 的方向盘操作对应地控制制动器及发动机输出而防止侧滑的VDC，以及滑移时通过停止发动机输出而防止打滑的TCS。此外，在差动齿轮中， 一侧的 轮胎发生空转时通过差动控制来抑制该空转，并向另一侧的轮胎传送驱动力 的技术，已知的有LSD。日本特开2006-151290号公报公开了一种用于防止在摩托车的轮子在转 弯过程中空转(spin)的技术。
技术实现思路
但是，在前者的汽车的控制方法中，对于像小型电动汽车这样的控制因 素严格的车辆，不能说一定是恰当的控制方法。艮P，在小型的电动汽车中，根据该车辆尺寸结构(轻型汽车控制结构)， 需要使乘客直立地入座，行驶时的车辆重心高度容易受到乘客的影响。伴随 于此，行驶时的重心高度容易变高，需要一种提高转弯时的行驶稳定性的技 术。另外，在后者的摩托车的控制方法，是在转弯过程中检测出空转时通过 降低驱动力来防止空转的技术，即使在轮毂电机(in-wheel motor)式的电动 汽车中采用这种技术，也不能提高转弯时的行驶稳定性。本专利技术是鉴于这样的以往的课题而做出的，目的在于提供一种适于小型电动汽车的、能够实现行驶稳定性的提高的驱动力控制装置。在用于解决上述课题的本专利技术的第一方面的驱动力控制装置中，该驱动 力控制装置为由左轮毂电机驱动左轮并由右轮毂电机驱动右轮的电动汽车 的驱动力控制装置，其中，所述驱动力控制装置具备驱动力差设定单元，当 检测出施加在车辆上的横向加速度时，该驱动力差设定单元对从所述左轮毂 电机输出的驱动力与从所述右轮毂电机输出的驱动力设定驱动力差，以使对 该车辆产生相对于该横向加速度的恢复力矩。艮卩，当在转弯时检测出横向加速度时，对驱动左轮的左轮毂电机的驱动力和驱动右轮的右轮毂电机的驱动力附加驱动力差，通过在车辆的左右产生 该驱动力差，对该车辆产生相对于所述横向加速度的恢复力矩。由此，所述恢复力矩对消除所述横向加速度给予车辆的影响的方向起作用。另外，在本专利技术的第二方面的驱动力控制装置中，该驱动力控制装置具 备驱动力降低单元，在所述横向加速度超过预定值时，该驱动力控制装置降低从所述左轮毂电机输出的驱动力与从所述右轮毂电机输出的驱动力。艮口，在对车辆施加的横向加速度增大并超过预先确定的预定值的情况 下，降低所述左轮毂电机的驱动力和所述右轮毂电机的驱动力。由此，将所述两轮毂电机的驱动力作为驱动源而行驶的车辆，行驶速度 降低，必要程度以上的向心加速度的上升被抑制。如以上说明的那样，在本专利技术的第一方面的驱动力控制装置中，在检测 出横向加速度时通过对驱动左轮的左轮毂电机的驱动力和驱动右轮的右轮 毂电机的驱动力付以驱动力差，能够使由该驱动力差对车辆产生的恢复力矩 作用在消除所述横向加速度带来的影响的方向上。因此，即使是对重心高度和轮距宽度的限制较大、在行驶稳定性方面不利的小型电动汽车，也能够大幅提高行驶稳定性，并且能够减小高G旋转时产生的外力。因此，能够实现小型电动汽车所适合的行驶稳定性的提高。此外，在本专利技术的第二方面的驱动力控制装置中，在施加于车辆的横向加速度变大并超过预定值的情况下，能够降低所述左轮毂电机的驱动力与所述右轮毂电机的驱动力。因此，降低所述两轮毂电机的驱动力作为驱动源而行驶的车辆的行驶速度，能够抑制必要程度以上的向心加速度的上升。由此，能够防止车辆产生设计以上的旋转向心加速度。附图说明图1是表示本专利技术的一种实施方式的图，(a)是表示车辆的说明图，(b) 是框图2: (a)是表示同一实施方式的电动汽车左转的状态的示意图，(b) 是表示横向加速度与驱动力的关系的示意图； 图3是表示同一实施方式的操作的流程图。 附图标记说明1:驱动力控制装置；2:电动汽车；11:车体；14:左前轮；15:右前 轮；21:左轮毂电机；22:右轮毂电机；31:电机驱动装置；41:横向加速 度传感器；52:横向加速度；71:预定值；M:恢复力矩。具体实施例方式以下，根据附图来说明本专利技术的一种实施方式。图1是表示本实施方式涉及的驱动力控制装置1的图，该驱动力控制装 置1是控制小型电动汽车2的驱动的装置。对于该电动汽车2的车体11，在车辆后部设有左后胎12和右后胎13，在车辆前部设有构成驱动轮的左前胎14和右前胎15。两前胎14,15构成为 与转向齿轮16连接，能够根据方向盘(steering wheel) 17的操作，改变其方向。对于所述左前胎14的左轮，设有左轮毂电机21，并构成为能通过该左 轮毂电机21驱动该左前胎14。此外，对于所述右前胎15的右轮，设有右轮 毂电机22，并构成为能通过该右轮毂电机22驱动该右前胎15。所述各轮毂电机21，22与设在该车辆上的电机控制装置31连接，所述各 轮毂电机21,22按照来自所述电机控制装置31的控制信号而独立地进行驱动 控制。该车辆构成为，在大致中央部配置横向加速度传感器41，检测加诸于该 车辆上的横向加速度(横向G)。由此，所述电机控制装置31构成为能够检 测由所述横向加速度传感器41所检测出的横向加速度。艮口，所述驱动力控制装置1，如图1的(b)所示，是以所述电机控制装 置31为中心而构成的，在该电机控制装置31上，连接有所述横向加速度传 感器41、所述左轮毂电机21和所述右轮毂电机22。所述电机控制装置31 是以微处理器为中心而构成的，该电机控制装置31的微处理器根据存储在 内置ROM中的程序而进行动作，从而使该驱动力控制装置1运转。图2是表示该电动汽车2左转的状态的图，对左转的电动汽车2从其旋 转中心51向偏离方向产生横向加速度52。于是，设于该电动汽车2上的所 述横向加速度传感器41检测出该横向加速度52，并将检测出的横向加速度 52向所述电机控制装置31输出。在输入该横向加速度52的所述电机控制装置31中，构成为根据所述 横向加速度52向从所述左轮毂电机21输出的驱动力和从所述右轮毂电机22 输出的驱动力付以驱动力差，使得对于所述横向加速度52，对该车辆产生相 应的恢复力矩M，从而控制所述各轮毂电机21,22。此外，在所述电机控制装置31中，构成为当所述横向加速度52超过 预先确定的第一预定值71-1或第二预定值71-2时，进行降低从所述左轮毂 电机21输出的驱动力和从所述右轮毂电机22输出的驱动力的控制。按照图3所示的流程图说明以上结构所涉及的本实施方式的动作。艮P,在所述电机控制装置31的所述微处理器执行所述ROM中存储的 程序的状态下，车辆开始旋转时，图3所示的子程序(subroutine)被主程序 (main routine)调用。于是，该电机控制装置31从所述横向加速度传感器41输入横向加速度 52 (Sl)，根据该横向加速度52的作用方向判断该车辆的旋转方向(S2)。这时，在判断为左转时(S3)，例如比较微处理器内置的ROM中预先 存储的第一预定值71-1和输入的横向加速度52，判断该横向加速度52是否 大于或等于所述第一预定值71-1 (S4)。该判断的结果，在所述横向加速度52小于所述第一预定值71-1的情况 下，不对产生左右驱动力差的驱动力进行控制，从而供应给作为内轮侧的左 轮本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种驱动力控制装置，该驱动力控制装置为由左轮毂电机驱动左轮并由右轮毂电机驱动右轮的电动汽车的驱动力控制装置，其特征在于，所述驱动力控制装置具备驱动力差设定单元，当检测出施加在车辆上的横向加速度时，该驱动力差设定单元对从所述左轮毂电机输出的驱动力与从所述右轮毂电机输出的驱动力设定驱动力差，以使对该车辆产生相对于该横向加速度的恢复力矩。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：中岛繁治，布施康，增田泉，菊地数马，
申请(专利权)人：株式会社奥泰科日本，
类型：发明
国别省市：JP[日本]