一种车辆的充电系统和电动汽车技术方案

本申请一种车辆的充电系统和电动汽车，涉及充电技术领域，第一开关支路包括在车载充电机中，第一开关支路的第一端连接充电插座的充电控制信号端，第二端连接充电插座的接地端；第二开关支路包括在通讯控制器中，第二开关支路的第一端连接充电插座的充电控制信号端，第二端连接充电插座的接地端；并联电阻支路与第一开关支路、第二开关支路并联且并联电阻支路包括在车载充电机和通讯控制器的两者之一中。本实用新型专利技术省去了一个电阻元器件，一定程度上降低了布线复杂度，降低了整车重量，减少因元器件失效导致的充电失败风险。整体的控制逻辑简洁，不容易报错，进一步提高了控制准确度。进一步提高了控制准确度。进一步提高了控制准确度。

【技术实现步骤摘要】
一种车辆的充电系统和电动汽车


[0001]本技术涉及充电
，特别是一种车辆的充电系统和电动汽车。

技术介绍

[0002]目前以电池包作为动力来源的电动汽车中，欧标、美标的充电口是一体式的，而国标的大多数为两个充电口，交流充电口和直流充电口分开。但无论是哪种类型的充电口，在车端的充电系统内，均包含有车载充电机(On
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board charger，简称OBC)、电动汽车通讯控制器(Electric Vehicle Communication Controller，简称EVCC)、电池管理控制器(Battery Management System，简称BMS)。
[0003]目前的电动汽车充电系统结构中，OBC中的CP信号回路与EVCC(EVCC内置PLC模块)中的CP信号回路均借助于各自电路结构中的并联电阻进行分压以及检测CP信号电压，实现车端与充电桩端之间的报文交互，但由于两个回路中各自并联电阻的存在会影响CP信号电压，导致CP信号电压无法满足规定值，进而导致车端与充电桩端之间的报文无法交互，充电桩无法为电动汽车充电。此外，目前OBC中的CP信号回路与EVCC中的CP信号回路在电路结构上涉及元器件较多，布线复杂，也间接增加了因元器件失效导致充电失败的风险。

技术实现思路

[0004]鉴于上述问题，本技术提供一种车辆的充电系统和电动汽车，较好的解决了上述问题。
[0005]本技术实施例提供了一种车辆的充电系统，所述车辆可与充电插座连接，所述充电系统包括：第一开关支路、第二开关支路和并联电阻支路；
[0006]所述第一开关支路包括在车辆的车载充电机中，所述第一开关支路的第一端连接所述充电插座的充电控制信号端，第二端连接所述充电插座的接地端；
[0007]所述第二开关支路包括在车辆的通讯控制器中，所述第二开关支路的第一端连接所述充电插座的充电控制信号端，第二端连接所述充电插座的接地端；
[0008]所述并联电阻支路与所述第一开关支路、所述第二开关支路并联，且所述并联电阻支路包括在所述车载充电机和所述通讯控制器的两者之一中。
[0009]可选地，所述第一开关支路和所述第二开关支路均包括：第一电阻和串联开关；
[0010]所述串联开关的第一端与所述充电控制信号端连接；
[0011]所述串联开关的第二端与所述第一电阻的第一端连接；
[0012]所述第一电阻的第二端与所述接地端连接。
[0013]可选地，所述并联电阻支路包括在所述车载充电机中；所述并联电阻支路包括：第二电阻；
[0014]所述第二电阻的第一端和所述串联开关的第一端均与所述充电控制信号端连接；
[0015]所述第二电阻的第二端和所述第一电阻的第二端均与所述接地端连接。
[0016]可选地，所述并联电阻支路包括在所述通讯控制器中；所述并联电阻支路包括：第
二电阻；
[0017]所述第二电阻的第一端和所述串联开关的第一端均与所述充电控制信号端连接；
[0018]所述第二电阻的第二端和所述第一电阻的第二端均与所述接地端连接。
[0019]可选地，所述车载充电机还包括第一二极管，所述通讯控制器还包括第二二极管；
[0020]所述第一二极管的第一端与所述充电控制信号端连接，所述第一二极管的第二端与所述串联开关的第一端连接；
[0021]所述第二二极管的第一端与所述充电控制信号端连接，所述第二二极管的第二端与所述串联开关的第一端连接。
[0022]可选地，所述充电系统还包括第一控制单元，所述充电插座还包括插枪检测信号端；
[0023]所述车载充电机与所述插枪检测信号端连接；
[0024]所述车载充电机和所述通讯控制器均与所述第一控制单元连接；
[0025]所述第一控制单元被配置为根据插枪检测信号确定是否给所述通讯控制器供电。
[0026]可选地，在所述并联电阻支路包括在所述车载充电机中的情况下，所述车载充电机配置为根据CP信号的占空比，确定充电模式，以及发送充电请求报文；
[0027]在所述并联电阻支路包括在所述通讯控制器中的情况下，所述通讯控制器配置为根据所述CP信号的占空比，确定所述充电模式，以及发送充电请求报文。
[0028]可选地，所述第一控制单元还被配置为：
[0029]在所述CP信号的占空比满足第一预设条件的情况下，所述充电请求报文为交流充电请求报文，所述第一控制单元根据所述交流充电请求报文控制所述车辆进入充电模式；
[0030]在所述CP信号的占空比满足第二预设条件的情况下，所述充电请求报文为直流充电请求报文，所述第一控制单元根据所述直流充电请求报文控制所述车辆进入充电模式。
[0031]可选地，所述充电系统还包括第二控制单元；
[0032]所述第二控制单元与所述车载充电机、所述通讯控制器以及第一控制单元分别连接，所述第二控制单元和所述车载充电机、所述通讯控制器之间由CAN信号线进行连接，所述第二控制单元被配置为根据所述第一控制单元的供电状态对车辆的电池进行控制。
[0033]本技术实施例还一种电动汽车，所述电动汽车包括如上任一所述的车辆的充电系统。
[0034]采用本技术提供的车辆的充电系统，区别于目前已有的电路结构，设计OBC中用于接收CP信号的第一CP信号回路，和EVCC中用于接收CP信号的第二CP信号均包括一个开关支路，而OBC和EVCC的其中之一包括与两个开关支路并联的并联电阻支路。本技术借助电路结构的调整，将OBC中的第一CP信号回路和EVCC中的第二CP信号回路调整为并联关系，省去EVCC中的一个并联电阻元器件，或者省去OBC中的一个并联电阻元器件，实现充电功能的同时省去一个元器件，避免了因两个并联电阻的存在而影响CP信号电压，不会导致CP信号电压无法满足规定值，使得车端与充电桩端之间的报文正常交互，充电桩正常为电动汽车充电。同时省去了一个电阻元器件，一定程度上降低了布线复杂度，减少了因元器件失效导致的充电失败风险。
附图说明
[0035]通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本技术的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
[0036]图1是本技术实施例一种车辆的充电系统的整体示意图；
[0037]图2是本技术实施例中第一CP信号回路、第二CP信号回路较优的电路结构；
[0038]图3是本技术实施例中第一CP信号回路、第二CP信号回路另一种较优的电路结构；
[0039]图4是本技术实施例中一种较优的充电系统结构示意图。
具体实施方式
[0040]为使本技术的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本技术作进一步详细的说明本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆的充电系统，所述车辆可与充电插座连接，其特征在于，所述充电系统包括：第一开关支路、第二开关支路和并联电阻支路；所述第一开关支路包括在车辆的车载充电机中，所述第一开关支路的第一端连接所述充电插座的充电控制信号端，第二端连接所述充电插座的接地端；所述第二开关支路包括在车辆的通讯控制器中，所述第二开关支路的第一端连接所述充电插座的充电控制信号端，第二端连接所述充电插座的接地端；所述并联电阻支路与所述第一开关支路、所述第二开关支路并联，且所述并联电阻支路包括在所述车载充电机和所述通讯控制器的两者之一中。2.根据权利要求1所述的充电系统，其特征在于，所述第一开关支路和所述第二开关支路均包括：第一电阻和串联开关；所述串联开关的第一端与所述充电控制信号端连接；所述串联开关的第二端与所述第一电阻的第一端连接；所述第一电阻的第二端与所述接地端连接。3.根据权利要求2所述的充电系统，其特征在于，所述并联电阻支路包括在所述车载充电机中；所述并联电阻支路包括：第二电阻；所述第二电阻的第一端和所述串联开关的第一端均与所述充电控制信号端连接；所述第二电阻的第二端和所述第一电阻的第二端均与所述接地端连接。4.根据权利要求2所述的充电系统，其特征在于，所述并联电阻支路包括在所述通讯控制器中；所述并联电阻支路包括：第二电阻；所述第二电阻的第一端和所述串联开关的第一端均与所述充电控制信号端连接；所述第二电阻的第二端和所述第一电阻的第二端均与所述接地端连接。5.根据权利要求3或4所述的充电系统，其特征在于，所述车载充电机还包括第一二极管，所述通讯控制器还包括第二二极管；所述第一二极管的第一端与所述充电控制信号端连接，所述第一二极管的第二端与所述串联开关的第一端连接；所述第二二极管的第一端...

【专利技术属性】
技术研发人员：吴颖奇，马爱国，郭宣孜，王琛，李元昊，
申请(专利权)人：比亚迪股份有限公司，
类型：新型
国别省市：