一种减震器总成、车辆和控制方法技术

本申请涉及一种减震器总成、车辆和控制方法，属于汽车减震器技术领域，该减震器总成包括减震器，所述减震器包括工作缸，所述工作缸内设有活塞和活塞杆，所述活塞杆的一端与所述活塞连接并带动所述活塞在所述工作缸内往复运动；弹性限位块，所述活塞杆上固定有位于工作缸外的挡块，所述弹性限位块设置在所述活塞杆上并位于所述挡块和工作缸之间，所述弹性限位块的内部设置有可调节气体压力的气室。因此，可以通过减小气室内的气体压力进而使弹性限位块的刚度降低，最大程度利用减震器的缓冲性能，提高车辆驾乘舒适性；在车辆侧倾需要侧向支撑的时候，通过提高弹性限位块的刚度，进行支撑，提升车辆操控性能，从而能同时满足舒适性和操控性的需求。适性和操控性的需求。适性和操控性的需求。

【技术实现步骤摘要】
一种减震器总成、车辆和控制方法


[0001]本申请涉及汽车减震器
，特别涉及一种减震器总成、车辆和控制方法。

技术介绍

[0002]随着人们对乘用车驾乘体验要求的提高，对于车辆操控性和舒适性的要求也越来越高。
[0003]相关技术中，传统的悬架结构中减震器总成上的限位块主要起到缓冲路面冲击的作用，并且在车辆侧倾时提供一定的侧倾支撑。
[0004]但是，受传统结构限制，限位块刚度无法变化，要保证舒适性就要尽量减小刚度，最大程度利用减震器的缓冲性能。而要保证操控性，又需要足够的刚度配合减震器进行支撑，保证车辆行驶姿态，因而导致传统限位块无法同时满足舒适性和操控性的需求。

技术实现思路

[0005]本申请实施例提供一种减震器总成、车辆和控制方法，以解决相关技术中减震器总成上的限位块刚度无法变化而难以满足舒适性和操控性需求的问题。
[0006]本申请实施例第一方面提供了一种减震器总成，包括：
[0007]减震器，所述减震器包括工作缸，所述工作缸内设有活塞和活塞杆，所述活塞杆的一端与所述活塞连接并带动所述活塞在所述工作缸内往复运动；
[0008]弹性限位块，所述活塞杆上固定有位于工作缸外的挡块，所述弹性限位块设置在所述活塞杆上并位于所述挡块和工作缸之间，所述弹性限位块的内部设置有可调节气体压力的气室，通过调节所述气室内的气体压力以改变所述弹性限位块的刚度。
[0009]一些实施例中，还包括与所述气室连通的气泵和与所述气泵连接控制器，所述控制器用于连接ECU并根据车辆实时工况控制所述气泵向所述气室进行充放气。
[0010]一些实施例中，还包括与所述控制器电连接的气压传感器，所述气压传感器用于检测所述气室内的气体压力。
[0011]一些实施例中，还包括与所述控制器电连接的车辆姿态传感器，所述车辆姿态传感器用于检测车辆的侧倾角度或俯仰角度，当倾角度或俯仰角度大于设定值时，所述控制器控制所述气泵向所述气室进行充气。
[0012]一些实施例中，还包括与所述控制器电连接的轮心加速度传感器，所述轮心加速度传感器用于检测车辆的车轮垂向加速度，当车轮垂向加速度大于设定值时，所述控制器控制所述气泵向所述气室进行充气。
[0013]一些实施例中，所述控制器从所述ECU获取车辆车速。
[0014]本申请实施例第二方面提供了一种车辆，包括：
[0015]上述任一项所述的减震器总成。
[0016]本申请实施例第三方面提供了一种减震器总成的控制方法，所述控制方法使用上述任一项所述的减震器总成，所述控制方法包括以下步骤：
[0017]在车辆行驶的过程中，所述车辆姿态传感器实时检测车辆的侧倾角度和/或俯仰角度并传递给所述控制器，所述控制器从所述ECU获取车辆车速，当侧倾角度和/或俯仰角度大于设定值且车辆车速大于设定值时，判断车辆处于转弯工况或刹车工况；
[0018]当车辆处于转弯工况或刹车工况时，所述控制器控制所述气泵向所述气室进行充气以纠正车辆的侧倾角度和/或俯仰角度。
[0019]一些实施例中，所述轮心加速度传感器实时检测车辆的车轮垂向加速度并传递给所述控制器，当侧倾角度小于设定值且车轮垂向加速度大于设定值时，判断车辆处于颠簸路面行驶工况；
[0020]当车辆处于颠簸路面行驶工况时，所述控制器控制所述气泵向所述气室进行充气以配合减震器减缓车辆震动。
[0021]一些实施例中，当侧倾角度和/或俯仰角度大于设定值且车辆车速小于设定值时，判断车辆处于越野路面行驶工况；
[0022]当车辆处于越野路面行驶工况时，所述控制器控制所述气泵向所述气室进行充气以配合减震器增大车辆离地间隙。
[0023]本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：
[0024]本申请实施例提供了一种减震器总成、车辆和控制方法，由于减震器包括工作缸，工作缸内设有活塞和活塞杆，活塞杆的一端与活塞连接并带动活塞在工作缸内往复运动；弹性限位块，活塞杆上固定有位于工作缸外的挡块，弹性限位块设置在活塞杆上并位于挡块和工作缸之间，弹性限位块的内部设置有可调节气体压力的气室，通过调节气室内的气体压力以改变弹性限位块的刚度。
[0025]因此，通过在车辆的每一车轮处设置本申请实施例的减震器总成，减震器总成的减震器上均设置有弹性限位块，弹性限位块内部设置有可调节气体压力的气室，可以通过减小气室内的气体压力进而使弹性限位块的刚度降低，最大程度利用减震器的缓冲性能，提高车辆驾乘舒适性。
[0026]另外，当多个车轮受到的冲击力不同时，其相对应的减振器上的弹性限位块的刚度可以分别单独进行调整，以使减震器单独进行不同的适应性的缓冲减振，进一步地提高了车辆的驾乘舒适性。
[0027]另外，在车辆侧倾需要侧向支撑的时候，可以通过提高弹性限位块的刚度，配合减震器进行支撑，保证车辆行驶姿态，提升车辆操控性能；从而使得车辆可以针对应用场景问题，路况适应性强，平顺性好，能同时满足舒适性和操控性的需求。
附图说明
[0028]为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0029]图1为本申请实施例的结构示意图；
[0030]图2为本申请实施例的弹性限位块的刚度曲线图。
[0031]附图中，各标号所代表的部件列表如下：
[0032]1、减震器；2、弹性限位块；21、气室；3、气压传感器；4、气泵；5、控制器；6、ECU；7、轮心加速度传感器；8、车辆姿态传感器。
具体实施方式
[0033]为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
[0034]本申请实施例提供了一种减震器总成、车辆和控制方法，其能解决相关技术中减震器总成上的限位块刚度无法变化而难以满足舒适性和操控性需求的问题。
[0035]参见图1至2所示，本申请实施例第一方面提供了一种减震器总成，包括：
[0036]减震器1，减震器1包括工作缸，工作缸内设有活塞和活塞杆，活塞杆的一端与活塞连接并带动活塞在工作缸内往复运动；
[0037]弹性限位块2，活塞杆上固定有位于工作缸外的挡块，弹性限位块2设置在活塞杆上并位于挡块和工作缸之间，弹性限位块2的内部设置有可调节气体压力的气室21，通过调节气室21内的气体压力以改变弹性限位块2的刚度。
[0038]本申请实施例的减震器总成的减震器1包括工作缸，工作缸内设有活塞和活塞杆，活塞杆的一端与活塞连接并带动活塞本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种减震器总成，其特征在于，包括：减震器(1)，所述减震器(1)包括工作缸，所述工作缸内设有活塞和活塞杆，所述活塞杆的一端与所述活塞连接并带动所述活塞在所述工作缸内往复运动；弹性限位块(2)，所述活塞杆上固定有位于工作缸外的挡块，所述弹性限位块(2)设置在所述活塞杆上并位于所述挡块和工作缸之间，所述弹性限位块(2)的内部设置有可调节气体压力的气室(21)，通过调节所述气室(21)内的气体压力以改变所述弹性限位块(2)的刚度。2.如权利要求1所述的一种减震器总成，其特征在于：还包括与所述气室(21)连通的气泵(4)和与所述气泵(4)连接控制器(5)，所述控制器(5)用于连接ECU(6)并根据车辆实时工况控制所述气泵(4)向所述气室(21)进行充放气。3.如权利要求2所述的一种减震器总成，其特征在于：还包括与所述控制器(5)电连接的气压传感器(3)，所述气压传感器(3)用于检测所述气室(21)内的气体压力。4.如权利要求2所述的一种减震器总成，其特征在于：还包括与所述控制器(5)电连接的车辆姿态传感器(8)，所述车辆姿态传感器(8)用于检测车辆的侧倾角度或俯仰角度，当倾角度或俯仰角度大于设定值时，所述控制器(5)控制所述气泵(4)向所述气室(21)进行充气。5.如权利要求2所述的一种减震器总成，其特征在于：还包括与所述控制器(5)电连接的轮心加速度传感器(7)，所述轮心加速度传感器(7)用于检测车辆的车轮垂向加速度，当车轮垂向加速度大于设定值时，所述控制器(5)控制所述气泵(4)向所述气室(21)进行充气。6.如权利要求2所...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘康，刘涛，蔡仁杰，郑越，丁洋，
申请(专利权)人：东风汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：