启动具有混动的双离合变速器的动力总成中的内燃机的方法技术

本发明专利技术基于一种用于启动动力总成(1)中的内燃机(VM)的方法，所述动力总成具有混动的双离合变速器，所述双离合变速器具有两个离合器(K1、K2)和两个子变速器(TG1、TG2)，其中电机(EM)连接到电气化的子变速器上，并且内燃机(VM)能够经由离合器(K0)和经由两个离合器(K1、K2)与两个子变速器(TG1、TG2)连接，其中基于经由电气化的子变速器和在电气化的子变速器中的挂入的挡位进行的纯电的行驶运行，启动内燃机(VM)，其中电机(EM)的驱动功率经由两个离合器(TG1、TG2)传递到非电气化的子变速器上，其中离合器(K0)具有锁定同步。其中离合器(K0)具有锁定同步。其中离合器(K0)具有锁定同步。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】启动具有混动的双离合变速器的动力总成中的内燃机的方法


[0001]本专利技术基于一种用于启动动力总成中的内燃机的方法，所述动力总成具有混动的双离合变速器，所述双离合变速器具有两个离合器和两个子变速器，其中电机连接到子变速器上，并且内燃机能够经由至少两个离合器与两个子变速器连接，其中基于经由一个子变速器的和第一挡位进行的纯电的行驶运行，启动内燃机，其中电机的驱动功率经由两个离合器传递到非电气化的子变速器上。

技术介绍

[0002]具有混动的驱动结构的车辆具有内燃机和第二驱动机组，第二驱动机组例如可以是电动机。因此，驱动力矩在混合动力车辆的行驶运行期间可以由两个驱动机组施加。
[0003]从DE 10 2008 040 692 A1中已知一种用于开动这种混合动力车辆的方法，所述混合动力车辆具有电机和内燃机，其中电机设置在具有两个子变速器的双离合变速器的第二子变速器上，其中在开动混合动力车辆时借助电机启动内燃机，而不中断施加到包含双离合变速器的动力总成上的电压。
[0004]从还未公开的DE 10 2019 220 191中已知一种用于启动动力总成中的内燃机的方法，所述动力总成具有带有两个离合器和两个子变速器的混动的双离合变速器，其中电机连接到一个电气化的子变速器上，并且内燃机经由至少两个离合器可与两个子变速器连接，其中基于经由子变速器进行的纯电的行驶运行和电气化的子变速器的第一挡位启动内燃机，其中电机EM的驱动功率经由两个离合器传递到非电气化的子变速器上，并且电气化的子变速器切换到空挡，而非电气化的子变速器在第二挡位中运行。
[0005]在此，第一挡位和第二挡位应理解为，在不同挡位的意义上为每个子变速器选择一个挡位。而不是说，这按照从低挡减速到高挡加速的传统布置，对应于变速器的第一挡和第二挡。
[0006]在动力总成的一个版本中，使用一个附加的分离离合器，以便能够独立于混合动力驱动系统运行内燃机。
[0007]从DE 10 2017 214 396 A1中已知一种具有双离合器的混合动力动力总成，其在内燃机和变速器之间也使用分离离合器K0。其中描述了一种用于启动内燃机的方法，其中能量经由分离离合器从电驱动器传递到内燃机上。
[0008]从未公开的DE 10 2020 202 139中已知一种混合动力动力总成，其在具有变速器离合器的变速器和内燃机之间具有分离元件，所述分离元件至少部分地施加在双离合器的离合器输入毂内。分离元件具有同步环，使得分离元件首先摩擦配合地断开并且在其末端位置中形状配合地断开。

技术实现思路

[0009]本专利技术的目的是，借助于特殊的流程来优化在车辆速度最小以及进一步的驱动过程的情况下启动内燃机的问题。
[0010]所述目的借助用于启动动力总成中的内燃机的方法实现，所述动力总成具有混动的双离合变速器，所述双离合变速器具有两个离合器和两个子变速器，其中电机连接到电气化的子变速器上，并且内燃机能够经由分离元件和至少两个离合器与两个子变速器连接，其中基于经由所述子变速器进行的纯电行驶运行和电气化的子变速器的第一挡位来启动内燃机，其中离合器K0具有锁定同步并且集成在离合器毂中。
[0011]在此，第一挡位和第二挡位应理解为，在不同挡位的意义上为每个子变速器选择一个挡位。而不是说，这按照从低挡减速到高挡加速的传统布置，对应于变速器的第一挡和第二挡。
[0012]在动力总成的构造中，分离离合器用于实施为锁定同步，以便可以独立于混合动力驱动系统运行内燃机。
[0013]通过使用分离离合器可以彼此独立地进行电机和内燃机的转速的设定。
[0014]为了启动内燃机，电气化的子变速器的离合器首先闭合并且非电气化的子变速器的离合器处于滑动中，以便可以与车辆速度无关地设定电机和内燃机的转速。这是即使在车辆速度最低的情况下也可以借助于电机将内燃机拖拽至最小转速同时维持输出功率的前提。
[0015]在电机上达到限定的转速阈值之后，分离元件可以在摩擦配合的运行中将内燃机拖拽至转速。所述转速必须高于点火转速。一旦达到所述转速阈值，变速器控制装置可以断开分离元件并且给予内燃机启动许可。在断开阶段中，在分离元件上的扭矩降低至0，由此还未进行点火的内燃机的转速降低。之前提到的转速阈值必须选择为，使得在启动许可的时间点，在内燃机上的转速仍高于点火转速。
[0016]与内燃机启动并行地将电机通过挂入电气化的子变速器的挡位和通过断开分离离合器K1和K2再形状配合地连接于从动装置。
[0017]在两个离合器K1和K2断开之后，分离离合器K0可以将内燃机和离合器初级侧首先摩擦配合地和在末端位置中形状配合地彼此连接。
附图说明
[0018]借助附图和下面的说明详细阐述本专利技术。
[0019]图1示出在一个示例性的实施方式中的具有不同功率路径的动力总成；
[0020]图2示出具有作为电气化的变速器部分的TG1的动力总成的参数的图表。
具体实施方式
[0021]图1示出示例性的动力总成1，如其从现有技术中所已知。内燃机VM驱动具有两个子变速器TG1和TG2和两个换挡离合器S1、S2的变速器2，其中子变速器TG1和TG2可经由离合器K1和K2与内燃机VM，更准确地说与变速器输入轴脱耦。附加地，作为分离元件的离合器K0将内燃机VM与变速器2分离。
[0022]在变速器输出侧上，动力总成从两个子变速器中通到差速器D。在子变速器TG1上耦联有电机EM。
[0023]根据本专利技术的方法以如下行驶状态启动，在所述行驶状态中仅电机EM驱动车辆。内燃机VM停机并且还未点火。内燃机VM经由两个断开的离合器K1和K2，以及经由断开的离
合器K0与动力总成的其余部分脱耦。在子变速器TG1中，针对具有电机EM的纯电驱动器挂入第三挡。换挡离合器S1在此是闭合的。由此，驱动能量从电机EM经由子变速器TG1以挡位3流到差速器D上。
[0024]在不与电机E直接连接的子变速器TG2中，在纯电行驶期间挂入第四挡位的挡并且断开离合器K2，以及换挡离合器S2。
[0025]内燃机VM经由K0与两个变速器输入端连接，分别与输入轴1和输入轴2连接。离合器K0设计成具有锁定同步的分离元件。优选地，在此示出如上文引用的现有技术中的设计。这种集成在离合器毂中的分离离合器是极其节省结构空间的。这种空间上受限制的分离离合器K0不仅经由摩擦离合器实施。为了可靠地连接内燃机VM，选择锁止同步解决方案。
[0026]锁止同步可以不同地构成。锁止同步必须建立在部件的前齿部和换挡套之间的同步运转。只要没有达到所述同步运转，则所述锁止同步应当阻止换挡套接合到前齿部中。在转速不同的情况下，同步体挡住换挡套并且防止形状配合的连接。
[0027]内燃机VM的启动可以在特定状态下，例如在车辆速度低的情况下，借助于分离元件，离合器K0实现。为此，离合器K0闭合并且首先摩擦配合地传递扭矩，由此内燃机VM被加速直至同步运转转速。在随后的阶段中，将内本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种用于启动动力总成(1)中的内燃机(VM)的方法，所述动力总成具有混动的双离合变速器，所述双离合变速器具有两个离合器(K1、K2)和两个子变速器(TG1、TG2)，其中电机(EM)连接到电气化的子变速器上，并且所述内燃机(VM)能够经由离合器(K0)和经由两个离合器(K1、K2)与两个子变速器(TG1、TG2)连接，其中基于经由所述电气化的子变速器和在所述电气化的子变速器中的挂入的挡位进行的纯电的行驶运行，启动所述内燃机(VM)，其中所述电机(EM)的驱动功率经由两个离合器(TG1、TG2)传递到非电气化的子变速器上，其特征在于，所述离合器K0具有锁定同步并且集成在离合器毂中，其中所述电气化的子变...

【专利技术属性】
技术研发人员：马里奥，
申请(专利权)人：麦格纳PT有限两合公司，
类型：发明
国别省市：