一种轻量化及模块化设计的高适配性变速器壳体结构制造技术

本发明专利技术公开了一种轻量化及模块化设计的高适配性变速器壳体结构，包括依次连接的前罩壳分总成模块、变矩器壳体分总成模块、前支撑板分总成模块、主壳体分总成模块、后盖分总成模块和油封座壳；所述变矩器壳体分总成模块上设置有取力器安装接口、取力器惰轮分总成安装接口和油道，所述前罩壳分总成模块与变矩器壳体分总成模块之间为可拆卸连接，所述后盖分总成模块和油封座壳之间为可拆卸连接。通过对变速器壳体结构进行模块化设计，能够实现自动变速器壳体可以根据用户对变速器的不同功能需求来进行模块化组装并提高对不同车型车架的适配性，进而改善自动变速器对市场需求的响应速度。速度。速度。

【技术实现步骤摘要】
一种轻量化及模块化设计的高适配性变速器壳体结构


[0001]本专利技术属于变速器
，涉及一种轻量化及模块化设计的高适配性变速器壳体结构。

技术介绍

[0002]在新生代商用车司机购买车辆过程中，越来越呈现出根据自身对车辆功能的需求(如驾驶的舒适性、乐趣性以及操作简便性等)和信息对比(车辆配置、性价比等)来作出具有鲜明个体特征购买决定的趋势和特点。这就促使商用车生产厂家在研制和开发新车型时，不可能再依靠一款或几款车型的策略来满足市场客户购车需求，而是需要根据市场反馈快速研发出可以满足不同购买人群需求的完整系列车型来供购买者进行选择，甚至于根据购买者的特殊需求进行组装生产具有特定功能的车型。这就对商用车辆零部件的模块化设计和生产提出了更加严苛的要求，而自动变速器(如AMT、AT)作为商用车配备的核心零部件之一，对其进行模块化设计以及与车架高可匹配性就显得格外地重要。此外，商用车客户对低油耗和低污染物排放的需求激增。汽车轻量化设计是降低汽车油耗和污染物排放的有效途径之一，而对自动变速器的轻量化设计也是汽车轻量化设计的重要解决方式。目前，由于对自动变速器的轻量化设计、系列车型高适配性设计以及模块化设计的综合考虑不足，导致已开发生产的自动变速器产品后期系列化开发成本高、周期长，无法快速有效地响应主机厂基于基型车开发出的具有不同使用功能的系列化车型的适配要求。进而引发了自动变速器同系列产品重复开发设计工作严重，设计周期长，开发生产成本高昂，对市场变化的响应性迟缓等问题。

技术实现思路

[0003]本专利技术的目的在于解决现有技术中变速器产品不能快速响应不同功能车型的适配要求，导致产品后期开发周期长和成本高的问题，提供一种轻量化及模块化设计的高适配性变速器壳体结构。
[0004]为达到上述目的，本专利技术采用以下技术方案予以实现：
[0005]一种轻量化及模块化设计的高适配性变速器壳体结构，包括依次连接的前罩壳分总成模块、变矩器壳体分总成模块、前支撑板分总成模块、主壳体分总成模块、后盖分总成模块和油封座壳；
[0006]所述变矩器壳体分总成模块上设置有取力器安装接口、取力器惰轮分总成安装接口和油道，所述前罩壳分总成模块与变矩器壳体分总成模块之间为可拆卸连接，所述后盖分总成模块和油封座壳之间为可拆卸连接。
[0007]本专利技术的进一步改进在于：
[0008]所述变矩器壳体分总成模块通过取力器安装接口安装取力器，通过取力器惰轮分总成安装接口安装取力器惰轮分总成。
[0009]所述取力器通过螺栓与取力器安装接口安装，所述取力器惰轮分总成通过螺栓与
取力器惰轮分总成安装接口安装。
[0010]所述取力器通过连接油管与精滤器分总成模块连接。
[0011]所述前支撑板分总成模块上安装有缓速器分总成模块，主壳体分总成模块上安装有蓄能器分总成模块，所述蓄能器分总成模块和缓速器分总成模块之间通过油管连接。
[0012]所述缓速器分总成模块通过螺栓安装在前支撑板分总成模块上，蓄能器分总成模块通过环形紧固件安装在主壳体分总成模块上。
[0013]所述变矩器壳体分总成模块的两边分别对称设置有变矩器壳体悬置结构，所述主壳体分总成模块的两边分别对称设置有主壳体悬置结构，所述后盖分总成模块的两边分别对称设置有后盖悬置结构。
[0014]所述变矩器壳体悬置结构、主壳体悬置结构和后盖悬置结构均通过螺栓与车架连接。
[0015]所述主壳体分总成模块在内部底侧设置有加强筋结构，在主壳体分总成模块的外端面左侧壁上设置有加强筋结构。
[0016]所述后盖分总成模块在内部和外部均设置有加强筋结构。
[0017]与现有技术相比，本专利技术具有以下有益效果：
[0018]本专利技术提出了一种轻量化及模块化设计的高适配性变速器壳体结构，通过对变速器壳体结构进行模块化设计，能够实现自动变速器壳体可以根据用户对变速器的不同功能需求来进行模块化组装并提高对不同车型车架的适配性，进而改善自动变速器对市场需求的响应速度。
[0019]进一步的，通过在变矩器壳体分总成模块、主壳体分总成模块和后盖分总成模块上同时增设悬置结构，提高了自动变速器与车架之间的适配性，为车架的其他组件提供了更充足的空间与可选择的方案。
[0020]进一步的，通过对自动变速器的主壳体内部采用多处加强筋结构和薄壁结构以及在自动变速器后盖壳体内外部采用加强筋结构的组合设计方案，实现了自动变速器壳体的轻量化设计，满足了市场客户节能减排的刚性需求。
附图说明
[0021]为了更清楚的说明本专利技术实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本专利技术的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
[0022]图1为基型自动变速器正视图；
[0023]图2为基型自动变速器俯视图；
[0024]图3为基型自动变速器变矩器壳体图；
[0025]图4为基型自动变速器前支撑板总成图；
[0026]图5为带取力器型自动变速器右前视图；
[0027]图6为带取力器型自动变速器变矩器壳体总成图；
[0028]图7为带缓速器型自动变速器左前视图；
[0029]图8为带缓速器型自动变速器前支撑板总成图；
[0030]图9为无前罩壳型自动变速器左前视图；
[0031]图10为基型自动变速器主壳体内部视图；
[0032]图11为基型自动变速器主壳体左前视图；
[0033]图12为基型自动变速器后盖壳体内侧视图；
[0034]图13为基型自动变速器后盖壳体外侧视图。
[0035]其中：1
‑
前罩壳分总成模块；2
‑
变矩器壳体分总成模块；3
‑
前支撑板分总成模块；4
‑
主壳体分总成模块；5
‑
后盖分总成模块；6
‑
油封座壳；7
‑
变矩器壳体悬置结构；8
‑
油道；9
‑
主壳体悬置结构；10
‑
后盖悬置结构；11
‑
精滤器分总成模块；12
‑
取力器安装接口；13
‑
取力器惰轮分总成安装接口；14
‑
取力器；15
‑
连接油管；16
‑
取力器惰轮分总成；17
‑
蓄能器分总成模块；18
‑
缓速器分总成模块；19
‑
变矩器分总成；20
‑
变矩器壳体螺栓孔基座；21
‑
主壳体内部底侧加强筋结构；22
‑
主壳体左部加强筋结构；23
‑
主壳体薄壁结构；24
‑
后盖壳体内部加强筋结构；2本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种轻量化及模块化设计的高适配性变速器壳体结构，其特征在于，包括依次连接的前罩壳分总成模块(1)、变矩器壳体分总成模块(2)、前支撑板分总成模块(3)、主壳体分总成模块(4)、后盖分总成模块(5)和油封座壳(6)；所述变矩器壳体分总成模块(2)上设置有取力器安装接口(12)、取力器惰轮分总成安装接口(13)和油道(8)，所述前罩壳分总成模块(1)与变矩器壳体分总成模块(2)之间为可拆卸连接，所述后盖分总成模块(5)和油封座壳(6)之间为可拆卸连接。2.如权利要求1所述的一种轻量化及模块化设计的高适配性变速器壳体结构，其特征在于，所述变矩器壳体分总成模块(2)通过取力器安装接口(12)安装取力器(14)，通过取力器惰轮分总成安装接口(13)安装取力器惰轮分总成(16)。3.如权利要求2所述的一种轻量化及模块化设计的高适配性变速器壳体结构，其特征在于，所述取力器(14)通过螺栓与取力器安装接口(12)安装，所述取力器惰轮分总成(16)通过螺栓与取力器惰轮分总成安装接口(13)安装。4.如权利要求2所述的一种轻量化及模块化设计的高适配性变速器壳体结构，其特征在于，所述取力器(14)通过连接油管(15)与精滤器分总成模块(11)连接。5.如权利要求1所述的一种轻量化及模块化设计的高适配性变速器壳体结构，其特征在于，所述前支撑板分总成模块(3)上安装有缓速器分总成模...

【专利技术属性】
技术研发人员：王凯峰，严鉴铂，刘义，郑泽奇，冯浩成，丁斌，冯永明，杨瑄，赵伟伟，汪锐，
申请(专利权)人：陕西法士特齿轮有限责任公司，
类型：发明
国别省市：