本发明专利技术公开了地铁轨道制动装置，涉及地铁轨道制动装置领域，包括地铁站轨道主体和滑动连接于地铁站轨道主体上的地铁车辆，所述铁轨道主体上通过螺栓固定安装有若干个靠站轨道制动组件，若干个所述靠站轨道制动组件均包括通过螺栓固定安装于地铁站轨道主体上的安装盘。本发明专利技术通过设置靠站轨道制动组件，使得地铁车辆除了车身上的制动装置实施制动同时，本装置的靠站轨道制动组件也给予制动作用，减轻地铁车辆上制动装置制动负担，且靠站轨道制动组件设置于地铁站区域内，避免跟随地铁车辆运动，且不用出站区域也避免了一些外部的风吹日晒雨淋的情况，从而降低了本靠站轨道制动组件的老化速度。的老化速度。
【技术实现步骤摘要】
地铁轨道制动装置
[0001]本专利技术涉及地铁轨道制动装置
，更具体地说，本专利技术涉及地铁轨道制动装置。
技术介绍
[0002]地铁是在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引的轨道交通，列车在全封闭的线路上运行，位于中心城区的线路基本设在地下隧道内，中心城区以外的线路一般设在高架桥或地面上，而地铁所用的轨道，其构造主要包括钢轨、扣件、轨枕、道渣、排水沟、边坡等组成，地铁轨道的制动装置分为软件制动和硬件制动，软件制动和硬件制动配合使用，硬件制动装置是在车辆中负责实施产生制动力，使列车减速、停车的一套机械装置，一般将机械装置称为基础制动装置，而将用于控制机械装置的电气控制的部分称为制动机。制动作用的性能对保证车辆安全和正点运行具有极其重要的作用，其中用于控制机械装置的电气控制的部分的控制系统由动力制动系统、空气制动系统及指令和通信网络系统组成。
[0003]但是在实际使用时，由于地铁是城市内运营，所以相较于铁路运输存在制动屡次的特点，地铁站之间距离相较较近，相较而言导致地铁需要多次制动，常见的地铁制动装置的硬件部分是安装于地铁车辆上，但是单一靠安装于地铁车辆上制动装置制动会导致对制动装置损耗较大，且车辆处于不断运动的过程中，制动装置是否启动都在相对运动状态，在一定程度上也增加了制动装置不使用情况下的损耗，因而特设置一种地铁轨道制动装置。
技术实现思路
[0004]为了克服现有技术的上述缺陷，本专利技术的实施例提供地铁轨道制动装置，以解决上述
技术介绍
中提出的问题。
[0005]为实现上述目的，本专利技术提供如下技术方案：地铁轨道制动装置，包括地铁站轨道主体和滑动连接于地铁站轨道主体上的地铁车辆，所述铁轨道主体上通过螺栓固定安装有若干个靠站轨道制动组件，若干个所述靠站轨道制动组件均包括通过螺栓固定安装于地铁站轨道主体上的安装盘，若干个所述安装盘的上表面均固定连接有驱动电机，若干个所述驱动电机的输出轴上均固定安装有制动头，若干个所述制动头分设为多个双边制动端头和多个单边制动端头，所述地铁车辆底部两侧均固定连接有轨道侧夹板，两个所述轨道侧夹板的相对外侧表面均固定连接有用于与制动头端部接触摩擦的靠站制动摩擦板。
[0006]作为本专利技术一种优选的技术方案，所述地铁站轨道主体包括轨道横梁，所述轨道横梁上固定连接有若干个轨道固定台，若干个所述轨道固定台中每两个之间通过螺栓固定安装有轨道安装板，若干个所述轨道安装板的下表面与轨道横梁上表面之间均固定连接有减震器，且若干个所述轨道安装板的上表面均固定连接有轨道梁，所述地铁车辆滑动连接于轨道梁上。
[0007]作为本专利技术一种优选的技术方案所述轨道梁的两侧均开设有导向槽，两个所述轨道侧夹板的相对内侧表面均安装有滑动连接于导向槽内的导向稳定轮，所述地铁车辆的底
部安装有与轨道梁上端表面滑动连接的行走轮。
[0008]作为本专利技术一种优选的技术方案，所述靠站轨道制动组件通过螺栓固定安装于两个相邻接触的轨道固定台的上表面上，且所述靠站轨道制动组件设置于两个轨道梁之间。
[0009]作为本专利技术一种优选的技术方案，若干个所述制动头的一端下表面均固定连接有限位柱的一端，若干个所述安装盘的上表面均开设有用于限位柱另一端滑动连接的滑动槽。
[0010]作为本专利技术一种优选的技术方案，所述双边制动端头包括通过螺丝安装于驱动电机的输出轴上的第一连接套，所述第一连接套的两侧表面均固定连接有第一延伸杆，两个所述第一延伸杆的端部均通过螺丝固定安装有第一摩擦制动橡胶头。
[0011]作为本专利技术一种优选的技术方案，所述单边制动端头包括通过螺丝安装于驱动电机的输出轴上的第二连接套，所述第二连接套的一侧表面固定连接有第二延伸杆，所述第二延伸杆的端部通过螺丝固定安装有第二摩擦制动橡胶头。
[0012]作为本专利技术一种优选的技术方案，所述轨道横梁的下表面固定连接有支柱的一端，所述支柱的另一端固定连接有基座。
[0013]本专利技术的技术效果和优点：
[0014]1、与现有技术相比，通过设置靠站轨道制动组件，使得地铁车辆除了车身上的制动装置实施制动同时，本装置的靠站轨道制动组件也给予制动作用，减轻地铁车辆上制动装置制动负担，且靠站轨道制动组件设置于地铁站区域内，避免跟随地铁车辆运动，且不用出站区域也避免了一些外部的风吹日晒雨淋的情况，从而降低了本靠站轨道制动组件的老化速度。
[0015]2、与现有技术相比，通过设置双边制动端头和单边制动端头，安装双边制动端头的驱动电机采用一个控制系统同步启动，而安装单边制动端头的驱动电机采用一个控制系统同步启动，而设置于两个轨道梁之间的靠站轨道制动组件可选择实现同时制动两边地铁车辆或者制动单边地铁车辆。
[0016]3、与现有技术相比，通过设置滑动槽，滑动槽为半环槽，使得整个制动头的转动位置有限可以往返调整，不可以整圈转动，这样摩擦制动橡胶头被地铁车辆摩擦接触时，有滑动槽的限制使得摩擦制动橡胶头不会被转走，
附图说明
[0017]图1为本专利技术的整体结构示意图。
[0018]图2为本专利技术图1中A处放大的结构示意图。
[0019]图3为本专利技术靠站轨道制动组件的结构示意图。
[0020]图4为本专利技术双边制动端头的结构示意图。
[0021]附图标记为：1、轨道横梁；2、轨道固定台；3、轨道安装板；4、减震器；5、轨道梁；6、靠站轨道制动组件；7、地铁车辆；8、轨道侧夹板；9、行走轮；10、导向稳定轮；11、靠站制动摩擦板；12、支柱；13、基座；501、导向槽；601、安装盘；602、驱动电机；603、限位柱；604、制动头；6041、双边制动端头；6042、单边制动端头；605、滑动槽。
具体实施方式
[0022]为了使本专利技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本专利技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本专利技术，并不用于限定本专利技术。
[0023]如附图1
‑
4所示的地铁轨道制动装置，包括地铁站轨道主体和滑动连接于地铁站轨道主体上的地铁车辆7，铁轨道主体上通过螺栓固定安装有若干个靠站轨道制动组件6，若干个靠站轨道制动组件6均包括通过螺栓固定安装于地铁站轨道主体上的安装盘601，若干个安装盘601的上表面均固定连接有驱动电机602，若干个驱动电机602的输出轴上均固定安装有制动头604，若干个制动头604分设为多个双边制动端头6041和多个单边制动端头6042，地铁车辆7底部两侧均固定连接有轨道侧夹板8，两个轨道侧夹板8的相对外侧表面均固定连接有用于与制动头604端部接触摩擦的靠站制动摩擦板11，且靠站轨道制动组件6通过螺栓固定安装于两个相邻接触的轨道固定台2的上表面上，且靠站轨道制动组件6设置于两个轨道梁5之间，若干个制动头604的一端下表面均固定连接有限位柱603的一端，若干个安装盘601的上表面均开设有用于限位柱603另一端滑动连接的滑动槽605，双边制动端头6041包括通过螺丝安装于驱动电本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.地铁轨道制动装置，包括地铁站轨道主体和滑动连接于地铁站轨道主体上的地铁车辆(7)，其特征在于：所述铁轨道主体上通过螺栓固定安装有若干个靠站轨道制动组件(6)，若干个所述靠站轨道制动组件(6)均包括通过螺栓固定安装于地铁站轨道主体上的安装盘(601)，若干个所述安装盘(601)的上表面均固定连接有驱动电机(602)，若干个所述驱动电机(602)的输出轴上均固定安装有制动头(604)，若干个所述制动头(604)分设为多个双边制动端头(6041)和多个单边制动端头(6042)，所述地铁车辆(7)底部两侧均固定连接有轨道侧夹板(8)，两个所述轨道侧夹板(8)的相对外侧表面均固定连接有用于与制动头(604)端部接触摩擦的靠站制动摩擦板(11)。2.根据权利要求1所述的地铁轨道制动装置，其特征在于：所述地铁站轨道主体包括轨道横梁(1)，所述轨道横梁(1)上固定连接有若干个轨道固定台(2)，若干个所述轨道固定台(2)中每两个之间通过螺栓固定安装有轨道安装板(3)，若干个所述轨道安装板(3)的下表面与轨道横梁(1)上表面之间均固定连接有减震器(4)，且若干个所述轨道安装板(3)的上表面均固定连接有轨道梁(5)，所述地铁车辆(7)滑动连接于轨道梁(5)上。3.根据权利要求2所述的地铁轨道制动装置，其特征在于：所述轨道梁(5)的两侧均开设有导向槽(501)，两个所述轨道侧夹板(8)的相对内侧表面均安装有滑动连...
【专利技术属性】
技术研发人员：谢辉，
申请(专利权)人：江苏通晟汽车科技有限公司，
类型：发明
国别省市：
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